Начиная с 30-х годов авиаконструкторов всех развитых стран волновала возможность построить аппарат вертикального взлета и посадки (ВВП) -геликоптер или автожир- увеличив их основные показатели - скорость, грузоподъемность и дальность полета, по которым они всегда уступали в своей весовой категории самолетам. Даже когда появились самолеты ВВП «Харриер» и Як-38,-их продолжительность полета и полезная нагрузка оставались очень скромными. Для коротких эффективных действий такие «попрыгунчики» были вполне приемлемы, что и подтвердила практика, но для транспортного, поисково-спасательного или десантного летательного аппарата ВВП нужно было идти другим путем, отстаивая показатели дальности и грузоподъемности.

Наиболее подходящими для достижения этих целей являются конвертопланы. Эти летательные аппараты имеют поворотные в продольной плоскости винты, расположенные на концах крыла. При этом винты из несущих на вертикальных режимах (вертикальный взлет, разгон, торможение, вертикальная посадка) после их поворота становятся тянущими на режимах полета по-самолетному. Таким образом винты, конвертоплана должны работать на двух различных режимах-на вертолетном и самолетном.

На вертолетном режиме необходим винт большого диаметра с небольшой круткой лопастей и незначительной нагрузкой на ометаемую поверхность, а на самолетном- винт меньшего диаметра с большими круткой и нагрузкой. Так как получить винт, хорошо работающий на обоих режимах, не представляется возможным, выбираются компромиссные параметры винта в соответствии с предлагаемыми условиями эксплуатации. Чтобы установить винты меньшего диаметра-назовем их самолетными - во избежание значительных потерь тяги при обдуве крыла потоком от винтов на режиме висения, крыло конвертоплана можно сделать поворотным вместе с винтами, закрепленными на валах двигателей. Такая схема-оптимальная для горизонтального полета - создает проблемы аэродинамики вертикальных и, особенно, переходных режимов, в частности, по путевой устойчивости на малых скоростях. Такие аппараты могут совершать взлет по-самолетному, но не могут совершать посадку в режиме авторотации.

В 1936 г. профессор МАИ Ф. Курочкин предложил проект аппарата «Сокол», на концах поворотного крыла которого планировалось установить двигатели М-100. После вертикального взлета летчик должен был включить механизм синхронного поворота, который развернул бы крыло на 90°, создавая аппарату самолетную конфигурацию и возможность разгона до скорости горизонтального полета. Но проект этот так и остался на бумаге...

Вторая неудачная попытка создать конвер-топлан была предпринята в годы второй мировой войны конструкторами немецкой фирмы Фокке Ахгелис, которая спроектировала и построила модель воздушного наблюдателя FW-262, предназначенного для базирования на подводных лодках. Но закончить работы не успели: наступил 1945 год.

В 1961 г. американская компания Хиллер изготовила опытный военно-транспортный самолет ХС-142Ас максимальным взлетным весом 21 т. На поворотном 20-метровом крыле разработчики установили четыре ТВД, с пятиметровыми самолетного типа винтами. Машина должна была оторваться от земли вертикально и плавно переходить в горизонтальный полет с отключением двух двигателей. Расчетная максимальная скорость должна была достигнуть 690 км/ч. Но крайняя сложность конструкции и эксплуатационные проблемы потребовали таких затрат, что заказчик (Пентагон) поспешил отказаться от проекта.

Неудачной оказалась также попытка компании Белл в 1965 году построить десятиместный конвертоплан Х-22А с двумя двухметровыми винтами в кольцевой насадке и французский аппарат «Норд-500» также с двумя двухметровыми пятилопастными винтами. Остался экспериментальным и конвертоплан VC-400 с четырьмя ТВД, с помощью которых конструкторы надеялись получить скорость горизонтального полета 760 км/ч. Не смог подняться в воздух и техасский конвертоплан Ж-68счетырьмя двигателями Пратт-Уитни. Еще один аппарат ВВП под маркой VZ-2 фирмы Вертол Эйркрафт взлетел 13 апреля 1957 г. Поворотными на нем были само крыло и роторы с двигателями. Но и эту машину не довели до запуска в серию.

Новое направление по созданию летательных аппаратов ВВП с легконагруженными винтами зародилось в США. Так как потеря тяги винтов от обдува крыла у легконагружен-ных винтов значительно меньше, чем у тяже-лонагруженных (вследствие меньшей относительной площади обдува), на этот тип кон-вертопланов устанавливаются неподвижные крылья. Этим аппаратам вследствие большого диаметра винтов присущ органический недостаток-они не могли взлетать чисто по-самолетному.

Фирма Белл Геликоптер уже имела опыт работы с наклонным ротором при создании модели «200». На Боинге же создавалась модель «76». В дальнейшем интересы фирм были объединены в плане постройки самолетов ВВП по программе VTOL. Но поначалу фирмы вели изыскания каждая-своим путем. Два аппарата с наклонными роторами на фирме Белл, обозначенные индексом XV-3, начали строить в 1951 г. по заказу армейской авиации. В августе 1955-го на них были совершены первые полеты с демонстрацией зависающего положения в стиле геликоптера. Но еще до этого на фирме Мак Доннел были построены геликоптеры XV-1, XV-2. Так что XV-3 фирмы Белл как бы продолжил эту категорию машин по классу конвертопланов, но в другой компоновке. На концах его девятиметрового крыла были установлены два малонагруженных трехлопастных винта диаметром 7,3 м с приводом от двигателя, расположенного в фюзеляже. Особенно много хлопот доставил конструкторам подбор диаметров винтов. Первый экземпляр ХУ-З разбился, второй налетал 170 часов. Но в серию аппарат не пошел: слишком сложными в эксплуатации оказалась передача от двигателя на поворотные винты и управление машиной на различных режимах.

Во время всех этих испытаний конвертопланов главным оставался вопрос перехода аппарата из «вертикального» в «самолетное» состояние и обратно. Все усилия конструкторов сконцентрировались на этой проблеме. К концу 1962 г. на XV-3 удалось достичь неплохих результатов: скорость 290 км/ч, потолок -3600 м. ИменноXV-3 стал родоначальником нового направления в постройке конвертопланов.

На XV-3 появились системы управления роторами в зависимости от режима полета: горизонтального, вертикального и переходного.

В1972 г. технические эксперты американской армии и NACA, проанализировав ситуацию с постройкой конвертопланов, окончательно остановились на схеме с поворотными роторами, оставив крыло «в покое». Фирмы Белл и Боинг Вертол начали активно проектировать модели под индексом «301». Два прототипа, обозначенные XV-15, были заказаны армией в июле 1979 г. Дальнейшим развитием этого аппарата стал конвертоплан XV-15S, который оказался более совершенным на переходных режимах. В 1981 году XV-15S демонстрировался на Парижской авиационной выставке.

К тому времени состоялся уже сотый испы -тательный полет конвертоплана. Разработчики внесли около 1800 изменений в конструкцию. XV-15S преодолевал «переходный коридор» за 12 секунд.

При полете в самолетном режиме максимальная скорость была 560 км/ч, а при пологом пикировании-до 640 км/ч. Скороподъемность-20 м/сек до высоты 4000 м. Пото-лок-7000м. Всего испытательных полетов было совершено 154, в том числе и с посадкой на палубу авианосца.

Армия США взяла на себя финансирование программы выпуска XV-15S. А с 1979 г. и военный флот заинтересовался конвертоп-ланами.

К концу 1981 г. конвертоплан XV-15S полностью удовлетворил заказчиков-армию и флот США, по поводу чего были собраны все необходимые документы. К тому времени конвертопланы наклонно-винтовой конструкции окончательно обрели квалификацию, а стало быть, и законное право на существование в летной программе. На этом конвертоп-лане был еще более усовершенствован поворотно-винтовой узел. В апреле 1982 г. фирмы Белл и Боинг окончательно объединили свои усилия в работе над аппаратом XV-15S. Энтузиазм разработчиков был подкреплен двухсотмиллионным контрактом для окончательного развития замысла, выразившегося, в конечном итоге, в новой, последней модификации аппарата V-22 «Оспри».

В новый аппарат внесены незначительные изменения по сравнению с XV-15S. У него несколько большие размеры, есть возможность исполнять потребности военного флота и выступать в роли военно-транспортной машины. Топливная система состоит из герметичных баков в крыле и фюзеляже, а также системы дозаправки в воздухе. Максимальный запас горючего обеспечивает перелет на сверхдальнее для конвертоплана расстояние -3900 км.

По составу оборудования и конструктивным элементам V-22 способен выполнять функции и самолета, и вертолета. Так у него имеется полный перечень механизации крыла - элероны, отклоняемый носок крыла и закрылки, а также полноценное хвостовое оперение. Но когда вектор тяги винтов направлен вверх, «Оспри»-это вертолет поперечной схемы (вспомним милевский Ми-12),

Наиболее ответственная часть оборудования «Оспри» - единая цифровая машина управления. Она обеспечивает надежную работу всех систем конвертоплана, начиная с запуска двигателей. При этом винты стоятв вертикальном положении, элероны и закрылки для уменьшения эффекта обдува крыла наклонены вниз. Перед взлетом вступает в действие система синхронизации тяг силовых установок (имеется еще и механический вал, соединяющий правый и левый винты). Все изменения в положении машины по курсу и по крену фиксируются в бортовом компьютере, который по заданной программе дает необходимые команды на рули и силовые установки. В оборудовании использованы уже отработанные надругих летательных аппаратах элементы систем «флай бай уайр» (то ест полет по проводу). Все каналы системы управления, как правило, дублированы, а некоторые имеют и тройное резервирование.

В конструкции V-22 использовано лишь 460 кг металла. Остальное - композиты и углепластики, на которые приходится до 70% веса планера.

Лопасти несуще-тянущих винтов выполнены из стекловолокна, обеспечивающего им высокую прочность, гибкость и значительную экономию в весе. Из композитных материа-

лов на V-22 изготовлены почти 6 тысяч деталей и узлов, причем некоторые особо важные упрочнены титановыми нитями. Применены и новые материалы, в частности, так называемый «черный алюминий».

У «Оспри» достаточно широкий и относительно короткий фюзеляж. Это связано с тем, что заказчики из Пентагона сразу же поставили ограничения по всем габаритам, потребовав, чтобы будущий аппарат мог свободно садиться на узкие палубы небольших боевых кораблей и размещаться в стандартных корабельных ангарах наряду с вертолетами. На морских вариантах MV-22 перед их установкой в ангар крылья разворачивают на 90° и убирают на спину фюзеляжа. Складываются также две из трех лопастей винта по направлению к носу. При этом общая длина возрастает с 17,48 до 19,08 м, а ширина с 25,55 м, включая роторы, уменьшается до 13,61 м.

На V-22 авиационное оборудование для пилотов имеет двойное дублирование, двойные данные, повторяемые«голосом безопасности», сообщающим по радиосигналу о неисправностях в системах и коммуникациях, либо о малом остатке горючего. Речевой синтезатор также комментирует изображение карты на дисплее. Электронная система контролирует данные высотомера, радиопредупреждающей системы, расход сигнальных ракет, данные всех вспомогательных систем.

На «Оспри» установлены двигатели с повышенным ресурсом «Алиссон» T-406-AD-400S с новым типом турбин. Выбранный среди конкурирующих фирм Пратт-Уитни и Дженерал Электрик в исследовательском центре новых технологий двигателей армии США, Т-40Б имеет надежную систему электронного контроля, новые системы питания горючим и смазкой, улучшенные для длительной работы двигателя в вертикальном положении и, главное -надежное и эффективное устройство поворота двигателя в вертикальной плоскости.

Как распределена работа по фирмам? Белл Геликоптер взялась разработать и построить крыло, трансмиссии, роторы, произвести сборку крепления двигателей. Фирма Боинг ответственна за изготовление фюзеляжа и авионики, монтаж проводки всех контрольныхсистем. Кроме того, в изготовлении уникального аппарата задействованы более 1500 компаний в нескольких иностранных государствах.

Трехстоечное, убираемое в полете шасси с двумя колесами на каждой стойке обеспечивает безопасную посадку аппарата до максимальной скорости снижения 4,5 м/сек.

В отличие от обычных тяжелых самолетов на «Оспри» командир находится на правом сиденье, что определяется спецификой полетов в морском варианте, где при маневре приближения к кораблю «Оспри» движется слева направо исидящему справа командиру легче ориентироваться при приближении к посадочной площадке.

Кабина окрашена в спокойные серо-охровые тона. V-22 имеет современную авионику, обеспечивающую все заданные режимы полета, включая маневрирование. В ней учтен весь опыт, полученный при выполнении сотен испытательных полетов и нескольких лет опытной эксплуатации. Главный полетный дисплей обеспечивает пилотам контроль за воздушным пространством(панельуправления полетом). У каждого пилота имеется по два цветных дисплея контроля параметров работы всех систем конвертоплана с необходимой текущей информацией.

Имеется также специальный дисплей кон -троля работы двигателя, система подсказки действий экипажу, система аварийного предупреждения (на основе информации системы управления полетом). Нашлемный дисплей используется для передачи пилотам информации в удобной полетной символике. Радиопереговорное устройство и СПУ, естественно, дублированы, а системы опознавания две-командная и аварийная.

В качестве небольшого отступления следует ответить на главный вопрос: в чем же состоят решающие особенности и проблемы конвертопланов? Во-первых, в высоком КПД большого по диаметру винта, который, обдувая крыло в горизонтальном полете, создает значительную дополнительную (10-12%), подъемную силу и обеспечивает высокую, (550 км/ч) крейсерскую скорость. Самое большое достоинство «Оспри» - возможность взлета и посадки без ВПП. Существующая чрезвычайно сложная задача перехода от вертикального взлета в горизонтальное движение полностью решена. Этот диапазон по времени у «Оспри», как и у XV-15 S занимает 12 секунд.

Большая проблема взаимозависимости вертикального и горизонтального перемещений при отсутствии электронной системы коррекции не позволили выйти в серию нашему камовскому винтокрылу К-22, обладавшему скоростью 375 км/ч и грузоподъемностью 17 т. На этом аппарате удалось даже побить 8 мировых рекордов. Но чрезвычайная сложность управления машиной привела в конечном итоге ктому, что из трех построенных в 1960 году машин, две потерпели катастрофу... Не дает пока практических результатов и наш «мини-Оспри»-ап-парат Ми-30 - конструктивно очень похожий на V-22, но значительно меньших размеров.

Первый полет по полному профилю «Оспри» совершил в марте 1989 г. Первоначально он разрабатывался по заказу ВВС флота для выполнения специальных операций. С тех пор V-22 прошел полный цикл испытаний, в том числе и климатических.

Предполагаемью области применения конвертоплана включают работу на местных авиалиниях, транспортные перевозки, работу в чрезвычайных ситуациях(патрулирование, десант), оперативные коммерческие перевозки, спецдесантные военные операции. Кроме того, «Оспри» может использоваться в качестве амфибий и для ударно-десантных операций с большим радиусом действия. Это самолет вторжения, который должен не только достичь берега, но и пробиться в менее защищенные зоны за береговой чертой.

Как сказал менеджер морской программы полковник Роберт Гарнер, мы должны перестать думать об «Оспри» как о вертолете, который летает быстро, и начать думать о нем как о турбовинтовом самолете, который может взлетать и садиться вертикально.

Когда более 50 лет назад начали строить вертолеты, никто еще не мог даже представить тот объем работ, который они могут выполнять. Летательный аппарате поворотным ротором имеет еще больше возможностей. Особенно в связи с введением на нем системы компьютерного управления.

К декабрю 1991 г. по заказу ВМС было собрано и оснащено 12 экземпляров V-22. Уже в 1990 г. фирмы Белл и Боинг рассчитали, что через пять лет, при нормальном стечении обстоятельств можно будет выпустить 132 конвертоплана, собирая по 11 аппаратов ежемесячно. Но для этого военное ведомство должно поддержать дело своим заказом на 230 конвертопланов. Армия оправдала надежды производителей: для служебных нужд предполагалось закупить 650 V-22.

Исходя из предварительных заказов, фирмы разработали ряд типовых вариантов конвертоплана. Так MV-22A предназначается для морской пехоты.Этот вариант«Оспри» указывает на его возможности выполнить самые различные задачи, связанные с атаками, огневой поддержкой, спасательными операциями. MV-22A может перевезти 24 солдата в полном боевом снаряжении для выполнения оперативного задания на расстояние до 370 км с высадкой на берег или на палубу корабля. Морские рейды MV-22A могут производиться также с грузом до 3,8 т в фюзеляже, либо 6 т на внешней подвеске. Грузовая кабина сообщается с кабиной пилотов.

CV-22A с отрядом из 12 человек на борту без посадки преодолевает расстояние до 1000 км. По назначению каждый из серийных аппаратов имеет свои нюансы. Так для поисково-спасательных полетов материально-технического обеспечения будет использоваться тип HV-22S. С пятью человеками на борту его спецэкипаж способен продолжительное время вести розыскно-спасательные операции.

В доведении до «ума» «Оспри» особенно заинтересованы военные. Так, например, ВМФ доплачивает фирмам на доводку своего варианта SV-22A, приспосабливаемого для борьбы с подводными лодками. Но особо следует сказать о гражданском применении конвертоплана. Есть несколько его перспективных модификаций. Так фирма Боинг предлагает серьезную доработку «Оспри» для перевозки

75 пассажиров. Белл предполагает делать конвертопланы на 45 пассажиров и продавать по 20 млн. долларов за самолет, а в варианте для 10 пассажиров стоимость аппарата уменьшается до 8 - 10 млн.

Первое применение конвертопланы нашли в круглосуточных экспрессных перевозках почты на небольшие расстояния. Гражданская эксплуатация таких летательных аппаратов выгодна для густонаселенных стран и на коротких линиях типа Лос-Анджелес-Сан-Франциско, Даллас-Хьюстон, районы Чикаго. Причем,переделка из военного варианта в гражданский дает экономию веса примерно на 1000 кг.

Специалисты фирмы Белл и Боинг утверждают, что стоимость самолета сТВД такого же класса как «Оспри», больше примерно на 20%, если учесть при этом, что двигатели нового поколения дадут экономию топлива около 25 %. К тому же КПД роторов V-22 больше чем винтов самолетов с ТВД. А главное-такие машины могут взлетать с вертолетных площадок, расположенных в центре города(как, например, вертолетный аэродром в Далласе).

Ситуация складывается весьма любопытная: в настоящее время готовы к заключению деловых контрактов по выпуску «Оспри» авиакомпании США, Бритиш Аэроспейс и Дорнье. Так что имеется перспектива с привлечением еще и Германии в качестве компаньона. Впрочем, ажиотаж настолько велик, что «Оспри» заинтересовались авиафирмы Австралии, Италии, Японии и Южной Кореи. Не менее значим и другой факт: в Нью-Йорке готовят проект постройки в центре города специального аэропорта для этого диковинного аппарата. Весомым аргументом в пользу «Оспри» является и то обстоятельство, что в авиационном кодексе США пришлось разрабатывать целый раздел об условии полетов и эксплуатации этого «инопланетянина».

В декабре 1994 г. фирмы Белл и Боинг Геликоптер совместно с командованием авиационных структур ВМС завершили работу по критическому анализу состояния разработки и перспективы V-22, что заняло целых десять месяцев. Заключительным отчетом утверждено: первые серийные «Оспри» поступят на вооружение морской пехоты США в 2001 году. Особое внимание при окончательной доработке аппаратов требовалось уделить весовым параметрам и снижению себестоимости. В июне 1995 г. началась сборка первого предсерийного V-22. Его первый полет запланирован на декабрь 1996-го.

А министерство обороны США уже корректирует заявку на новый самолет ВВП. Для корпуса морской пехоты планируется 425 экз.. (обозначение MV-22), ВМС-48 экз. (HV-22) и ВВС 50 экз. (CV-22). Некоторое количество «Оспри» типа HV-22 изготовят для поисково-спасательных команд и CV-22A-для выполнения спецзаданий. 250 экз. будет выпущено для замены военно-транспортного и десантного вертолета СН-46Е, находящегося на вооружении в варианте амфибии. Он уже в солидном возрасте - после первого полета прошло почти 40 лет, и морские летчики сделали все возможное, чтобы продлить его жизнь в строю.

Есть еще тяжелые десантные вертолеты - CH-53ES и RH-53S. И хотя они сегодня не очень удовлетворяют требованиям ВМФ, по-прежнему находятся в эксплуатации на пределе выработки ресурса. Таким образом, к 2000 г. специальные десантные силы остаются без средств перевозки. Многочисленные исследования и расчеты показали, что лучшей заменой CH-46 будет морская модификация MV-22.

Сейчас специальные десантные военно-морские силы вынуждены применять CH-46E. В качестве эскорта используются самолеты ВВП AV-8 «Харриер», но, к сожалению, взаимодействовать с ним трудно: слишком большая разница в скоростях. А вот с MV-22 все «о"кей». И это - дополнительный довод к скорейшему вводу в строй этого замечательного аппарата. Благодаря своим высоким летным данным V-22 могут и самостоятельно действовать в наступательных операциях, особенно в прибрежной зоне. Используя приборы инфракрасного видения третьего поколения, летчики могут летать и воевать на нем ночью. Для дозаправки в воздухе у V-22 имеется штатное оборудование, адаптированное под стандартный заправщик С-135.

А вот и самые последние данные о ныне действующих V-22. Из четырех годных к полетам конвертопланов в настоящее время летают лишь два под номерами 2 и 3. №2 прошел сертификацию для начала серийного производства. Самолет №3 будет продолжать полеты до конца 1997 г. в испытательном центре ВМС в Патолсент Ривер. Масса аппарата уменьшена на 162 кг по отношению к предельно допустимой по проекту. В настоящее время предполагаемая цена серийного конвертоплана V-22 назначена в пределах 30 млн. долларов. Что ж, цена не малая, но как видно, аппарат этого стоит. Хотя бы потому, что подобного в современной авиации еще не было.

В заключение скажем, что два MV-22 (в варианте амфибии) должны были прилететь на Парижский авиасалон из-за океана своим ходом. Естественно, с дозаправкой в воздухе и подстраховывая друг друга на случай вынужденной посадки. Однако в последний момент из-за технических неполадок на одном из аппаратов эффектный перелет так и не состоялся, и конвертоплан был доставлен к берегам Франции в трюме корабля.

«Оспри», перекрашенный в два оттенка серого цвета, летал в Ле Бурже, скажем прямо, лихо, демонстрируя свои возможности летать вперед-назад, вверх-вниз, медленно и быстро. Эти, на общем фоне малошумные воздушные корабли (кроме «Оспри» там был еще и V-15) вызвали всеобщий интерес и завоевали симпатии у специалистов и публики.

ХАРАКТЕРИСТИКИ V-22 «ОСПРИ»

Размах крыла, м14,2
Хорда крыла, м2,3
Длина фюзеляжа, м17,5
Высота (положение винтов по-вертолетному), м6,6
Диаметр винтов, м11,7
Максимальный запас топлива, л9660
Ширина аппарата (с винтами), м25,55
Размах стабилизатора, м5,6
Внутренние размеры фюзеляжа:
Длина, м7,4
Высота, м1,8
Ширина, м1,85
Вес пустого аппарата, т15,03
Макс, взлетный вес при вертикальном взлете, т21,550
Макс, взлетный вес при взлете с разбегом, т27,44
Полезная нагрузка в грузовой кабине фюзеляжа, т4,5
Максимальная нагрузка на внешней подвеске, т6,8
Максимальная дальность полета без полезной нагрузки, км3900
Боевая дальность (вариант амфибии - десант с оружием), км1200
Потолок, м7900
Скороподъемность, м/сек20
Скорость крейсерская, км/ч509
Скорость макс., км/ч583
Экипаж - 2 летчика, 24 десантника

Лев Берне, Евгений Подольный
Крылья Родины, №№ 4-5"1996

В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97¦), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.

Разработка летательного аппарата (ЛА) ведется с 1982 года и предусматривает создание трех его основных вариантов: транспортно-десантного MV-22 для морской пехоты (МП), поисково-спасательного HV-22 для ВМС и СH-22 для сил специальных операций (ССО) ВВС США.

Все варианты имеют общий планер, силовую установку, самолетные системы и отличаются только объемом топливной системы, составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и авиационным вооружением.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей - из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений - на 34 проц.

Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135.

Текущими планами предусматривается произвести 458 самолетов V-22 различных модификаций, в том числе для МП - 360, ВМС - 48, ССО ВВС - 50. Поступление первых машин в строевые части намечено на 2001 год. Общая стоимость программы разработки ВТС составит 2,75 млрд. долларов.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой.

Во время испытаний авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй - вариант для ВВС MV-22 - разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 - 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы.

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава.

В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг.

Для повышения живучести были предприняты следующие меры:
все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;
* осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;
* лопасти винтов выполнены из композиционных материалов;
* кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ;
* применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета;
* тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки;

усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч;
* шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч;
* крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа;
* система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g;
* после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов.

Модификация MV-22
Размах крыла, м 15.52
Длина самолета,м
с поднятыми двигателями 17.47
с опущенными двигателями 19.20
Высота самолета,м
с поднятыми двигателями 6.73
с опущенными двигателями 5.61
Площадь крыла,м2 35.59
Масса, кг
пустого самолета 15032
максимальная взлетная при ВВП 23982
максимальная взлетная при КВП 25855
Внутреннее топливо, кг 6282 + опционально 7427 в дополнительных баках

Тип двигателя 2 ТВД Allison T406-AD-400
Мощность, кВт
в режиме подъема 2 x 4600
в режиме полета 2 х 4400
Максимальная скорость, км/ч 565
Крейсерская скорость, км/ч 510
Практическая дальность, км 3892
Дальность действия, км
в режиме ВВП 396
в режиме КВП 2224
Практический потолок, м 7925
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 24 солдата или 9072 кг груза в кабине или подвешенный груз - на двух крюках - 6804кг или на одном 4536 кг
1 12.7-мм трехствольный пулемет GECAL 50.

Кликабельно

Так что же было вчера:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

В минувшие выходные министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре, пока есть вопросы по поводу их безопасности.

А что мы читаем сегодня:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Эти передовые транспортные конвертопланы должны в конце июля прибыть на авиабазу корпуса морской пехоты США Ивакуни в префектуре Ямагути.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты? Самолеты? Недовертолеты? Недосамолеты? В чем их плюсы и минусы! Чего так опасаются японны!

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Используй российское и тогда наша техника будет самой лучшей!

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Кликабельно

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

Клкиабельно

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.

3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману?

19 марта 1989 года в США состоялся первый полет "Скопы" - конвертоплана Bell V-22 Osprey, в котором соединены лучшие качества военных самолетов и вертолетов. За четверть века эти уникальные машины не раз проявили себя в боевых действиях, поучаствовав в спецоперациях в Ираке и Афганистане.

Все началось в Союзе

Идея авиагибрида появилась едва ли не сто лет назад, причем шанс стать создателем нового аппарата получил Советский Союз. Еще в 1930-е годы соответствующими разработками занялся знаменитый авиатор-конструктор Борис Юрьев, который вместе со своей командой предложил, в частности, проекты самолетов с вертикальным взлетным положением, а также поворотными крыльями и винтами. Аналогичную работу в то же время вели и инженеры Германии. Однако, к счастью, до войны довести свои вундерваффе до воплощения им не удалось, а после 1945 года этот вопрос отпал сам собой. К слову, некоторые немецкие проекты "чудо-оружия" были в самом деле удивительными: так, среди прочего, конструкторы планировали сделать самолет с вращающимся крылом игрекообразной формы, которое при необходимости выполняло функцию трехлопастного винта.

Масштабные разработки конвертопланов во второй половине XX века показали, что столь хитрых конструкций для того, чтобы самолет мог подниматься в воздух с места, не требуется. Достаточно придумать способ поворачивать в полете винты, чтобы их лопасти сначала работали по-вертолетному в продольной плоскости, а затем по-самолетному - в поперечной. В результате появилось несколько вариантов такого гибрида. Например, у "тилтротора" изменяет положение часть крыла вместе с винтами, в то время как двигатели остаются неподвижными, а у "тилтвинга" вращается все крыло, на котором жестко закреплены гондолы с моторами и винтами. В какой-то момент вектор инженерной мысли пошел в сторону создания "винтокрылов" (машин с крыльями и оперением, несущими винтами как у вертолетов и тянущими - как у самолетов) и "тэйлситтеров" (самолетов, которые могли бы взлетать из вертикального положения и садиться в буквальном смысле слова на собственный хвост). Но самым жизнеспособным оказался проект, который в итоге и был реализован в "Скопе". В ней поворотными сделали не винты, а гондолы с винтами и двигателями, расположенные на законцовках крыльев.

Смена приоритетов

Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах, после того, как минобороны решило найти альтернативу классическим самолетам вертикального взлета и посадки. Хотя они уже получили широкое распространение и стояли на вооружении, в том числе и в СССР (Як-38), огромное количество претензий к работе таких машин заставило Пентагон сменить приоритеты. Такие самолеты слишком сложны в пилотировании, неустойчивы, опасны, кроме того не могут соперничать с обычными в грузоподъемности и дальности полетов. К их минусам относят и большой расход топлива, которое к тому же при сжигании у земли разрушает взлетно-посадочные полосы.

Решением проблемы должна была стать разработка боевого конвертоплана, тем более что авиастроители уже делали определенные шаги в этом направлении. Использовать эту машину планировали в регулярных войсках, ВВС, авиации ВМС и для морской пехоты. Основными разработчиками гибрида определили фирму Bell Helicopter и профильное подразделение корпорации Boeing, которые начали полномасштабное проектирование "Скопы" в 1986 году. Первая компания отвечала за изготовление динамических систем, крыльев, мотогондол и ряда других элементов, вторая - за шасси и фюзеляж, а также интеграцию бортового электронного оборудования, электронных и гидросистем.

На все работы из госбюджета поначалу выделили 2,5 миллиарда долларов, а потом финансирование довели до 35,6 миллиарда, которые были предназначены на покупку 913 аппаратов. Впрочем, позже госзаказ сократился до 458 конвертопланов. Корректировке подвергли и планы по первому запуску V-22 Osprey - он запоздал более чем на полгода. Тем не менее 19 марта 1989 года машина впервые поднялась в воздух, а уже в 1990-м ее испытали на море, запустив с палубы десантного корабля-дока "Уосп".

Однако процесс был прерван двумя подряд катастрофами. В июне 1991 года ошибка при монтаже электропроводки привела к сильному крену гибрида при посадке, в результате которого машина коснулась земли одной из гондол и от возникшего пожара сгорела. А спустя год другой конвертоплан вспыхнул из-за попадания рабочей жидкости гидросистемы в двигатель. Если в первом случае при крушении пострадали два человека, то во втором погибли 11 членов экипажа. В итоге полеты V-22 Osprey были запрещены, испытания пришлось приостановить. Более того, критики программы настаивали на том, чтобы вместо "Скопы" в США разработали новый летательный аппарат. Но в правительстве страны справедливо посчитали: это обойдется гораздо дороже, чем довести до ума уже имеющуюся модель.

Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey

Примерно той же логикой руководствовались в Пентагоне после двух катастроф в 2000 году, в которых погибли 23 военнослужащих. И даже когда на полеты вновь был наложен запрет, строить отдельные опытные экземпляры конвертопланов не перестали, попутно внося в их конструкцию многочисленные изменения. Главные доработки касались устройства гондол и устанавливаемого ПО. Многое было учтено уже к маю 2002 года, когда V-22 Osprey вновь разрешили подниматься в воздух. Вскоре испытатели проверили эти машины на способность дозаправляться в воздухе, летать строем на малой высоте и приземляться в темноте, без кренения зависать над палубами кораблей и десантировать тяжелые грузы весом около тонны с помощью парашютов. А в 2005-м военные приступили к оценке боевых качеств машин, и уже в сентябре того же года в Вашингтоне начали программу серийного производства V-22 Osprey.

В 2006 году "Скопы" совершили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо, а в 2007-м за полгода операций в Ираке перевезли почти двести тонн грузов и 15,8 тысячи солдат. Правда, выяснилось, что мелкодисперсный пустынный песок попадает в блоки электрооборудования и может вызывать короткие замыкания. Зато разработчиков порадовала способность машин уходить от опасности, резко набирая высоту и скорость - за 10 секунд гибрид мог достичь показателя в 320 километров в час. Кроме того, выяснилось, что конвертоплан можно услышать на удалении только три километра, тогда как вертолет подавал "сигналы" за 16.

В целом успешным было признано и участие V-22 Osprey в операциях в Афганистане. Отметим, что именно эту машину привлекли к транспортировке тела убитого террориста номер один Усамы бен Ладена из авиабазы на борт авианосца, завершив знаменитую операцию "Копье Нептуна". Другими словами, эти гибриды, несмотря на постоянную критику в связи с дороговизной проекта, доказали профпригодность. Более того, в СМИ проходила информация о том, что в таких конвертопланах заинтересованы армии Израиля, Великобритании, Японии и Германии.

Быстрее, выше, сильнее

Так за счет чего же V-22 Osprey покоряют небо над "горячими точками" и успешно держат противолодочную оборону?

Начнем с того, что "Скопы" явно превосходят по своим возможностям большинство современных боевых вертолетов. В частности, по дальности полета конвертоплан имеет пятикратное преимущество перед знаменитым "Морским рыцарем" Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. При этом так называемый тактический радиус действия - 650 километров - просто немыслим для любой другой винтовой авиатехники, которую невозможно держать так далеко от места непосредственного применения. V-22 Osprey отличается большей грузоподъемностью, способен развивать скорость до 580 километров в час и подниматься на высоту 7,6 километра - это более чем в два раза быстрее и выше, чем тот же СН-46.

Конвертопланы имеют трехопорное убирающееся шасси со спаренными колесами, снабженными дисковыми тормозами. Крылья, как принято в авиастроении - кессонного типа, установлены на стальной круговой опоре диаметром 2,3 метра на верхней части фюзеляжа. Эта опора играет большую роль - она позволяет крылу совершить разворот вдоль борта, чтобы севшая на авианосец "Скопа" занимала как можно меньше места. Кстати, с обратной стороны сложенных - в прямом смысле этого слова - крыльев сворачиваются и лопасти винтов, придавая V-22 Osprey еще большую компактность. Причем на всю "сборку" у экипажа уходит не более полутора минут.

Отметим, что длина фюзеляжа конвертоплана - около 17,5 метра - лишь на три с небольшим метра больше, чем у того же "Морского рыцаря". По бортам расположены специальные обтекатели, куда заходят основные опоры шасси и где установлены элементы системы кондиционирования и три топливных бака (остальные 10 находятся в кессонах крыла, а штанга системы дозаправки вынесена по правому борту за фюзеляж). В носовой части - трехместная кабина с бронекреслами, которые должны выдерживать и попадание пуль большого калибра (до 12,7 миллиметра) и существенную перегрузку. Помимо трех членов экипажа в V-22 Osprey могут разместиться борттехник и 24 пассажира, для выхода которых в передней правой части фюзеляжа расположена дверь. Кстати, весьма оригинальная: она состоит из двух откидывающихся секций, причем верхняя при открывании заходит внутрь салона, а нижняя - со встроенным трапом - наружу. Наконец, в задней части фюзеляжа - мощное двухкилевое оперение и стабилизатор.

Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey

На все случаи жизни

Что касается поворотных гондол, то они могут отклоняться от своей оси на 97 градусов за счет гидромотора с винтовым приводом. В самих гондолах спрятаны газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью 6150 лошадиных сил. Они снабжены прочными трехлопастными винтами из сплава на основе графита и стекловолокна, 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатыми турбинами - газогенератора и силовой, а также цифровой системой управления, которую "подстраховывает" резервная аналоговая.

Отметим, что на случай отказа дублируются, кажется, все рабочие системы "Скопы". Так, система управления полетом и инерциальная навигационная имеют тройное резервирование, гидравлических установлено три, включая две основные и одну дополнительную, в электросистеме работают сразу четыре генератора переменного тока. В случае аварийной остановки одного из двигателей, на втором автоматически повышается мощность, благодаря чему продолжает бесперебойно работать привод воздушных винтов. Но даже если из строя выйдет и второй мотор, у экипажа будет еще 30 минут на спасение - в этот период винты будет вращать вспомогательная силовая установка.

Есть на V-22 Osprey и вооружение. Базовым считается популярный в США пулемет М240, совершающий до 950 выстрелов в минуту 7,62-миллиметровыми патронами. При этом на новые конвертопланы стали устанавливать дистанционно управляемые оборонительные системы кругового обстрела RGS, которые монтируются с пулеметом GAU-17 Minigun на внешней подвеске под фюзеляжем. Стрелок управляет процессом с помощью джойстика, а прицеливание ведет по картинке на мониторе, куда поступает сигнал с внешней камеры.

Многое сделано и в целях обороны. В частности, обе кабины - и пилотов, и грузопассажирская - имеют защиту от оружия массового поражения. Здесь, по словам специалистов, создается небольшое избыточное давление, а атмосферный воздух фильтруется. Кроме того, бортовой комплекс обороны включает приемники предупреждений об электромагнитном и лазерном облучении и пусках ракет, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольные отражатели сигналов, а также радиолокационную систему, установленную в носовой части фюзеляжа. Интересно, что конструкторы предусмотрели и ситуацию с попаданием пуль противника в топливные баки. В случае необходимости система генерирования насыщенного азотом воздуха позволит быстро вытеснить из поврежденных емкостей пары керосина.

Стоит отметить, что V-22 Osprey стал, пожалуй, лидером по числу такого рода "фишек" - при доработках модели основной акцент был сделан на устойчивости к разного рода ЧП. Так, если машина коснулась земли на вертикальной скорости 30 километров в час, экипаж может даже не почувствовать удар о поверхность - всю энергию столкновения обязано погасить шасси, а носовой обтекатель за счет особой прочности не должен разрушиться даже при падении со скоростью 120 километров в час. В случае посадки с горизонтально развернутыми гондолами осколки винтов, бьющихся о землю, разлетятся в противоположную от фюзеляжа сторону, а при нештатном приводнении конвертоплан останется на поверхности моря в течение 10 минут - этого времени наверняка хватит для эвакуации экипажа и пассажиров.

Кстати, схема V-22 Osprey зарекомендовала себя настолько, что стала базовой для новейшего американского робота-беспилотника ARES. Он способен перемещаться в воздухе как проверенный в деле конвертоплан, а на земле становится военным 4-местным джипом. Так что продолжение, судя по всему, следует.

Bell V-22 Osprey (с англ. osprey - скопа) - американский конвертоплан, сочетающий отдельные преимущества самолёта и вертолёта. Единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.

V-22 Osprey - видео

Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. С целью уменьшения массы конструкции около 70 % (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога.

В число наиболее интересных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, входит американский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов). Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110-120 миллионов долларов.

Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл». При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» - 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от «горячих точек» или линии фронта.

Сведения о разработке

Минобороны США в конце 1970-х годов выработало предварительные требования к многоцелевому самолету вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для армии, военно-воздушных сил, авиации военно-морских сил и корпуса морской пехоты. Основным разработчиками данного летательного аппарата по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) в 1982 году были выбраны компании «Боинг Геликоптер» и «Белл». В январе 1985 года СВВП присвоили обозначение V-22 «Оспри». На этом этапе стоимость программы оценивали в 2,5 миллиарда долларов, а всей программы (учитывая закупку 913 аппаратов) - в 35,6 миллиардов долларов. В дальнейшем количество закупаемых СВВП последовательно уменьшалось, в начале - до 657 шт., а в мае 1994 года количество запланированных к производству СВВП сократили до 458 серийных конвертопланов.

В 1986 году началось полномасштабное проектирование. В основу проекта положили конвертоплан Белл XV-15, который в 1977 году выполнил первый полет. Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» завершили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся первый полет с задержкой почти на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году третий и четвертый экземпляры успешно прошли 1-й этап морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» - десантном корабле-доке.

В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.

V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.

Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.

Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».

После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану - разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.

Несмотря на приостановку программы летных испытаний, малосерийное производство V-22 «Оспри» продолжалось, прежде всего, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом рекомендаций NASA, выработанных при изучении причин аварий 2000 года. В конструкцию внесли несколько сотен изменений, касающихся, главным образом, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные изменения учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.

29.05.2002 возобновились летные испытания, когда конвертоплан №10 выполнил полет в Патуксен-Ривер. Полеты аппарата №8 начались 19.10.2002.

Летные испытания

В программе первоначальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, задействовали 5 конвертопланов - №21, 22, 23, 24 и 34. №21 – первый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 - первый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку завершили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, серьезным образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.

Парк конвертопланов в 2003 году по программе испытаний налетал 1000 часов без летных происшествий. Во время испытаний вновь проверяли возможность конвертоплана производить боевое маневрирование, изучались режимы взлета/посадки, отрабатывалась методика дозаправки во время полета. Аппараты №№21 и 22 выполняли в темное время суток полеты строем. Также аппарат №21 летал в Форт-Брагге для изучения возможности десантирования людей и грузов массой до 900 килограмм парашютным способом. Конвертоплан №24 в период с декабря 2003 по апрель 2004 года имитировал ледовую разведку в Новой Шотландии.

На кораблях проходило два цикла испытаний. Основная цель – выработка методики посадки на корабль. В январе 2003 года полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» осуществлял аппарат №10, а в ноябре того же года - с корабля «Батаан» выполнял аппарат №22. Этап IVB первоначальных испытаний (совместимость корабля и конвертоплана) был закончен в июне 2004 года. Испытания в течение 8 суток проводились вблизи побережья штата Мэриленд на корабле «Иводзима». Во время испытаний на предмет возможности базирования на судах, которые проводились в 1999 году, было выявлено самопроизвольное кренение аппарата во время висения над палубой. Кренение аппарата MV-22B удалось исключить благодаря перепрограммированию системы управления.

Последний этап корабельных испытаний, носивший название «Фаза IVC», проводился с 12 ноября 2004 года в течение 10 дней на вертолетоносце «Уосп». Во время данного этапа были задействованы конвертопланы №№10, 21 и 23. В ходе испытаний, проверялась возможность взлета/посадки на судно в темное время суток, и воздействие взлетающей машины на машину, которая готовился к взлету; проверялась возможность ремонта и техобслуживания конвертопланов на борту судна. Летные испытания своего пика достигли в 2004 году. К программе испытаний присоединилась машина № 9, модернизированная в вариант CV-22B. В Чайна-Лэйк на CV-22B в марте 2004 года проверяли совместимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле того же года, впервые после возобновления полетов V-22 «Оспри», отрабатывали дозаправку в воздухе: экипаж V-22 ITT (подполковник Кевин Гросс и Стив Гробсмейер, летчик-испытатель фирмы «Боинг») в районе Патаксен-Ривер 5 раз выполнил «сухой» контакт с танкером. Аппарат №22 был оснащен неубираемой штангой топливоприемника (длинна 3,35 метра), а аппарат №21 - телескопической штангой (длина в выдвинутом положении 2,74 метра). В апреле 2004 года на авиабазе Ширватер (Новая Шотландия, Канада) проводились испытания на обледенение: конвертоплан №24 налетал 67 часов, из которых 37 часов в условиях обледенения. Парк конвертопланов к августу 2004 года с момента возобновления полетов в 2002 году налетал 3 тыс. часов. В августе того года по программам летных испытаний полеты совершали 9 аппаратов: 2 аппарата (№№7 и 9) на авиабазе Эдварде, 7 - на авиабазе Патаксен-Ривер. В период с 29.05.2002 по 31.12.2004 было совершено 730 полетов общей продолжительностью 1433 часов.

Эксплуатационные испытания

На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, основным предназначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших название «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили в начале 2005 года, однако затем приостановили в связи с проблемами с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, поэтому экипажи выполняли вынужденные посадки. После того как хромированные подшипники заменили подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации прекратились; полеты возобновили 7 февраля.

Первоначальные эксплуатационные испытания (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в различных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программы испытаний проводили на разнообразных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность выполнять боевых задач в интересах морского десанта, осуществлять полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), выполнять дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Кроме того отрабатывали полеты строем. Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.

«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.

По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.

Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления параметры задания при помощи ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с использованием очков ночного видения запланированных программой испытаний выполнили 12 (33 часа вместо 133).

В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивали по 4 параметрам: количество летных часов до отказа, который приводил к отмене полета (25 часов при требовании 17 часов); наработка на отказ (1,4 часа при требовании 0,9 часа); количество человеко-часов затраченных на подготовительные работы на 1 час налета (7,2 часа при требовании 20 часов); исправность парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 час налета было зафиксировано 30 отказов, которые были не совместимы с выполнением задания, а также 552 средних и мелких отказа.

К недостаткам отнесли недостаточную мощность системы кондиционирования, в связи с чем в кабине при высоких температурах атмосферного воздуха очень жарко. Также указывается, что конвертоплан не может выполнять посадку в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей на высотах менее 500 метров. Ряд экспертов, в то же время, данный недостаток не считает критичным, поскольку, как показывает опыт, даже посадка обычного вертолета, особенно несущего груз, в таком режиме не часто завершается удачно. Несмотря на это, большинство экспертов полагают требование посадки в режиме авторотации обязательным условием для всех винтокрылых летательных аппаратов.

Оценка выживаемости конвертоплана выполнялась исходя из угрозы поражения пулеметами калибра до 12,7 миллиметров, автоматическими пушками калибра 23 миллиметра, а также ПЗРК различного типа. На полигоне Чайна-Лэйк по программе оценки выживаемости выполнили 15 полетов, во время которых оценивали способность бортовых лазерных и радиолокационных систем обнаруживать и идентифицировать цели, которые представляют угрозу для «Оспри». По результатам испытаний сделали заключение об адекватности комплекса обороны V-22 и выдали рекомендацию установить на заднюю рампу конвертопланов Block В 7,62-миллиметрового оборонительного пулемета М240.

Серийное производство

Завершение летом 2005 года эксплуатационных испытаний V-22 «Оспри» стимулировало принятие 29.09.2005 программы серийного производства конвертопланов. Согласно принятой программе, в 2006 финансовом году наметили создать 11 машин, 2007 – 16, 2008 -24, а 2012 производство должно было выйти на скорость 48 аппаратов в год. Всего было запланировано приобрести 458 конвертопланов «Оспри»: 50 CV-22 и 360 MV-22, кроме того была намечена постройка 48 MV-22 для военно-морских сил США. На заводе компании Белл в Амарилло (штат Техас) 08.12.2005 состоялась торжественная церемония передачи корпусу морской пехоты первого MV-22 Block В (166491). Этот конвертоплан стала 19-м, построенным в 2005 году, и первым MV-22В, который предназначался для вооруженных сил.

Компания «Боинг» занимается изготовлением фюзеляжа, шасси, гидро- и электро систем, а также отвечает за интеграцию электронного оборудования. Компания «Белл Геликоптер Тек-строн» отвечает за производства крыла, мотогондол, хвостового оперения, динамических систем, надкрыльевого обтекателя, рампы.

Первые 4 конвертоплана MV-22 LRIP (малосерийное начальное производство, Low-Rate Initial Production) собрали в августе 2000 года. После катастрофы, произошедшей в декабре 2000 года, в конструкцию внесли множество изменений, в том числе изменение прокладки кабелей электропроводки и магистралей гидросистемы в мотогондолах, доработка ПО системы управления полетом.

Следующие 11 аппаратов данной серии (9 MV-22 и 2 CV-22) заказали в мае 2003 года, еще 11 (8 MV-22 и 3 CV-22) - в феврале 2004 года и 11 (9 MV-22 и 2 CV-22) - в январе 2005 года. В сентябре 2005 года было принято решение о старте полномасштабного серийного производства. Сотый конвертоплан V-22 передали заказчику в марте 2008 года. В марте 2008 году подписали договор на постройку 26 самолетов вертикального взлета/посадки CV-22 и 141 MV-22 в течение 5 лет.

Аварии и катастрофы

11.06.1991
Из-за ошибки монтажа электропроводки 2-х из 3-х гироскопов канала крена системы управления при выполнении первого полета был потерян пятый прототип. Самолетов вертикального взлета/посадки на высоте 4,6 метров коснулся левой мотогондолой земли; возник пожар и конвертоплан сгорел. Два человека пострадали.

20.07. 1992
Во время горизонтального полета в правой мотогондоле по причине протечки гидросистемы трансмиссии скопилась рабочая жидкость. Во время перехода конвертоплана из горизонтального полета в режим вертикального снижения в двигатель попала рабочая жидкость гидросистемы, что стало причиной пожара. Четвертый прототип СВВП упал в реку Потомак. За падением наблюдали члены конгресса США, для которых организовали этот демонстрационный полет. 11 человек находившихся на борту погибло, полеты V-22 «Оспри» запретили на 11 месяцев. СВВП V-22 в теории способен выполнять вертикальные взлет/посадку при работе одного двигателя, но в этом случае огонь повредил синхронизирующие воздушные винты валы. Критики программы говорят, что за все 17 лет летных испытаний взлеты/посадки с одним работающим двигателем ни разу не осуществлялись.

08.04.2000
Двумя «Оспри» с десантом морской пехоты имитировалось выполнение задания по эвакуации в темное время суток. V-22 в едином строю осуществляли посадку в Мароне, региональный аэропорт штата Аризона. Пилот ведомой машины уменьшил поступательную скорость, опасаясь столкнуться с ведущим вертолетом, до 72 км/ч, ведущий конвертоплан при этом снижался с большой вертикальной скоростью (около 610 метров в минуту). На высоте 75 метров подъемная сила правого винта резко уменьшилась, в то время как создаваемая левым винтом подъемная сила не изменилась. В результате конвертоплан перевернувшись, упал на землю. Погибли 19 человек находившиеся на борту. Официальной версией катастрофы было названо попадание в режим «вихревого кольца» в связи с превышением вертикальной скорости снижения. Есть версия, что катализатором аварии могла стать спутная струя, созданная ведущим конвертопланом, но эту версию глубоко не изучали, так как в этом случае под вопрос ставилась способность выполнять посадку группой конвертопланов. Вертикальную скорость снижения «Оспри» после катастрофы ограничили 240 метрами в минуту при скорости поступательного движения до 70 км/ч (данное ограничение является типичным для вертолетов).

11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.

11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.

13 июня 2012 года
MV-22B «Оспри» (1-е авиакрыло специальных операций ВВС США) - во Флориде конвертоплан разбился в 16:45 при выполнении тренировочного полёта. Пять членов экипажа получили ранения.

21 июня 2013 года
MV-22B «Оспри» (сер. номер 166735, 365-я эскадрилья средних конвертопланов КМП США) - полностью уничтожен огнём, в неназванном месте на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. Огонь с травы перекинулся на фюзеляж. О пострадавших не сообщалось.

26 августа 2013 года
MV-22B «Оспри» (сер. номер 168241, 163-я эскадрилья средних конвертопланов КМП США), Невада - уничтожен в результате пожара после жёсткой посадки вблизи авиабазы Creech в Индиан-Спрингс во время выполнения тренировочного полёта. Экипаж из 4-х человек не пострадал и успел покинуть воздушное судно до того как оно загорелось.

17 мая 2015 года
MV-22B «Оспри» совершил жёсткую посадку во время учений в американском штате Гавайи. Инцидент произошёл в районе авиабазы на острове Оаху в 11:00 по местному времени (23:00 мск). На борту MV-22 Osprey, принадлежащего 15-му экспедиционному отряду морской пехоты, находился 21 человек, включая 15 морпехов и четырёх членов экипажа. В результате аварии два человека погибло, остальные попали в больницу.

29 января 2017 года
При эвакуации группы спецназа Корпуса Морской Пехоты США в Йемене один из конвертопланов получил тяжёлые повреждения и был впоследствии уничтожен.
5 августа 2017 года - MV-22B "Оспри" ВМС США разбился недалеко от побережья Австралии. На борту потерпевшего крушение конвертоплана было 26 человек, 23 из них были спасены.

Инциденты

04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона вынужденную посадку.

Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой лючок, сделавший в правом вертикальном оперении большую пробоину.

23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощный вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.

02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.

12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на максимальное значение угла крена в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.

09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 осуществил аварийную посадку.

Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки осуществил преждевременную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необычный шум во время полета. Причиной шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.

Апрель 2004-январь 2005
В этот период было выполнено 6 вынужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях причиной срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек хромированного покрытия подшипников редукторов винтов.

28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы загорелся двигатель.

18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10-15 минут полет шел в условиях обледенения. Кусками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, двигатель а также другие элементы конструкции. «Оспри» совершил в Прескотте аварийную посадку.

Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке произошло самопроизвольное увеличение мощности двигателя. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после чего упал на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион долларов. Причиной инцидента стала ошибка в монтаже электропроводки системы управления двигателями.

11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Великобританию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из двух «Оспри» остановился компрессор правого двигателя. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя второго V-22.

10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с обнаруженным программным сбоем в работе процессора. Данный сбой мог привести к потере управляемости во время полета.

29.03.2007
Протечка рабочей жидкости гидросистемы стала причиной пожара двигателя перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более серьезный пожар MV-22.

04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании вынужденную посадку из-за неисправности, о характере которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, однако экипаж прервал выполнение задания и вернулся в Иорданию для повторного ремонта.

06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара возникшего во время тренировочного полета совершил в Кэмп-Льюне вынужденную посадку. Возгорание произошло в мотогондоле одного из двигателей. «Оспри» получил серьезные повреждения, однако никто на борту не пострадал. Причиной инцидента стала течь в гидросистеме фильтра двигателя. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования.

Эксплуатация и боевое использование

Корпус морской пехоты

Испытания конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. Первый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.

СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигла состояния первоначальной боеготовности. До этого на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи входит две женщины.

Два аппарата MV-22 входящие в эскадрилью VMX-22 (конвертопланами управляли экипажи компаний «Боинг» и «Белл») в июле 2006 года выполнили беспосадочный перелет через Атлантику, чтобы принять в Фарнборо участие в авиакосмическом салоне. СВВП в рамках подготовки к трансатлантическому перелету выполни перелет с авиационной базы Нью-Ривер (место дислокации испытательной эскадрильи VMX-22), на авиационную базу Мирамар в Калифорнии. На преодоление маршрута протяженностью 3990 км было затрачено 9 часов. Обратный путь занял 8 часов. Полеты проходили на высоте 4,3-4,9 км со скоростями от 440 до 550 км/ч. Конвертопланы непосредственно перед перелетом в Лондон были переброшены в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. Во время перелета через Атлантику V-22 «Оспри» сопровождались двумя самолетами-заправщиками KC-130J.

10 MV-22B из состава эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты в октябре 2007 года перебросили в Ирак. Эскадрилью в район Персидского залива из Норфолка доставило десантное судно «Уосп», последний участок пути конвертопланы преодолели «собственным ходом». Перед переброской в Ирак были проведены интенсивные учения в условиях пустыни в районе авиационной базы Юма, штат Аризона.

В Ираке эскадрилья размещалась на авиационной базе Аль-Асад. Первоначально в Аль-Асад было направлено 10 MV-22, позднее к ним добавилось еще 2 машины. Эскадрилью VMM-263 ввели в состав Третьего авиакрыла морской пехоты. В Аль-Асаде находился штаб авиакрыла. В октябре-декабре 2007 года экипажи эскадрильи VMM-263 в условиях, приравненных к боевым, налетали 1650 часов, перевезли 315 тонн грузов и 6800 человек. Всего за время нахождения эскадрильи в Ираке было выполнено 2,5 тыс. заданий, перевезено свыше 700 тонн грузов. Пригодность конвертопланов к полетам находилась в диапазоне от 50 до 100%, однако, по словам подполковника Рока, командира эскадрильи, лишь один или два раза выполнить задания не удалось по причине отсутствия СВВП пригодных к полетам. Обычно 7 из 12 MV-22 являлось пригодными к полетам. Среднее время техобслуживания на 1 час полета составило 9,5 часов. Средний ежемесячный налет на один конвертоплан составил 62 часа (данный показатель до переброски в Ирак составлял 50 часов).

В течение 6 недель в постоянной 30-минутной готовности к вылету круглосуточно поддерживались три экипажа и два конвертоплана. Конвертоплан в ночь с 24 на 25 декабря 2007 года поднялся в воздух после получения приказа через 15 минут. Целю задания была доставка морского пехотинца в госпиталь (у солдата случился острый приступ аппендицита). Экипажем (второй пилот - Сара Фабрисофф, женщина) задание было выполнено благополучно. Морского пехотинца вывезли в Аль-Асад из точки, которая находилась южнее базы в 125 км. Полет осуществлялся на высоте около 2,7 км с использованием инфракрасной системы обзора передней полусферы и индикатора с движущейся картой местности. На полет, с момента взлета до момента посадки, было затрачено 56 минут.

Кроме выполнения транспортных задач экипажами отрабатывались учебно-боевые задачи по перевозке пехотинцев армии Ирака, при этом в полете конвертопланы сопровождались вертолетами Bell UH-1N и Bell AH-1W входящими в эскадрилью корпуса морской пехоты США HMLA-773. Под обстрел противника конвертопланы из VMM-263 попадали лишь два раза. Один раз машину обстреляли из малокалиберного стрелкового оружия, во второй раз – из гранатомета РПГ-7.

После эскадрильи VMM-263 в Ирак направили по 12 конвертопланов MV-22B из VMM-162 и VMM-266. Эскадрильи базировались на ротационной основе в Аль-Асаде. Конвертополаны использовались для перевозки грузов и людей, а также для выполнения «вооруженной разведки», когда противник обнаруживался с воздуха, а его уничтожение осуществлялось силами находившегося в конвертоплане десанта.

В мае 2007 года эскадрилья VMM-263 вернулась в Соединенные Штаты к месту постоянной дислокации на авиационной базе Нью-Ривер.

В апреле 2009 года после 18 месяцев пребывания в Ираке конвертопланы MV-22B были отозваны. Эскадрилья «Fighting Griffin» VMM-266 покинула Ирак последней. За пол года пребывания в Ираке VMM-266 налетала 3040 часов, перевезла 15800 пассажиров и 189 тонн грузов.

По словам полковника Мэтью Малхерна менеджера программы V-22 командования авиасистем военно-морских сил США, успех применения конвертопланов в Ираке превзошел все ожидания. Конвертопланы под обстрел с земли попадали эпизодически, ни одна машина не получила боевых повреждений, однако 24 марта 2009 года полеты всего парка конвертопланов были прекращены, после того как техниками эскадрильи VMM-266 на одной из машин было обнаружено ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы. Осмотр выполнили после того, как летчиками были отмечены «резкий» шум и повышенный уровень вибраций во время обычного полета. Осмотр 84 «Оспри», всех аппаратов находящихся в эксплуатации, позволил обнаружить подобные дефекты еще на 4 конвертопланах, которые находились в Ираке, а также на одном, проходящим регламент на авиационной базе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. Полеты возобновились после завершения осмотра, однако время ежедневного осмотра было увеличено на час.

Использование конвертопланов в Ираке вызвало повышенный износ некоторых элементов конструкции. Предполагалось, что в первую очередь износу будут подвержены лопасти винтов, но песок иракских пустынь столь мелкодисперсный, что практически не оказывает негативного воздействия на лопасти, однако набивается в блоки электродистанционной системы управления и другого электронного оборудования, вызывая короткие замыкания или провоцируя ложные срабатывания сигнализации об аварии. По словам Малхерна, данные отказы стали неожиданностью. Двигатели Rolls-Royce «Либерти» AE1107C, установленные на MV-22B, снабжались гидравлическими фильтрами Engine Air Particle Separator (EAPS), отсасывающими из воздухозаборников посторонние частицы. Конвертопланы направленные в Ирак прошли доработку, во время которой фильтры снабдили датчиками, отключающими фильтры при возникновении протечек рабочей жидкости, поскольку подобные протечки уже успели стать причиной нескольких пожаров на авиационной базе в Нью-Ривер. Но программное обеспечение в некоторых случаях выключало фильтры во время взлета из-за ложных срабатываний аварийных датчиков от мощных вертикальных потоков воздуха. Как следствие - двигатели АЕ1107С «Либерти» работали ненадежно из-за попадания в них песка. Чтобы исключить протечки гидравлики предлагалось перенести магистрали гидросистемы в места, которые менее подвержены нагреву от работающих двигателей.

Недобор мощности и низкая надежность двигателей в условиях жары не стали неожиданностью. Менее чем за 7 месяцев эксплуатации в Ираке на самолетах вертикального взлета и посадки MV-22 заменили не менее 6 двигателей. Полковник Малхерн во время совещания с представителями промышленности не исключил возможности в дальнейшем заменить существующие двигатели двигателями, предназначенными для вертолетов СН-53К. Компанию Роллс-Ройс множество раз подвергали критике из-за низкой надежности двигателей установленных на V-22. При этом некоторые эксперты полагают, что низкая надежность связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями эксплуатации силовой установки на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 был разработан на основе турбовинтовых двигателей, установленных на самолетах C-27J и C-130J, и хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации. Эксперты причиной низкой надежности называют попадание в двигатели посторонних частиц на режимах взлета/посадки, которые у конвертопланов отличаются повышенным пылеобразованием. Пылеобразование вертолета при взлете или посадке является нормой, однако для конвертоплана этот эффект усиливается. Несущий винт вертолета отбрасывает воздушный поток назад, в то время как винты конвертоплана создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй отбрасывается в сторону фюзеляжа. Поток, направленный в сторону фюзеляжа, приводит к повышению «запыляемости» двигателей и закручивает груз размещенный на внешней подвеске. В связи с этим конвертопланы MV-22 перевозят грузы на внешней подвеске только в исключительных случаях.

Опасения вызывало относительно слабое оборонительное вооружение - один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на рампе. Эти опасения, как выяснилось, оказались напрасными. Экипажи MV-22B от огня с земли уходили за счет резкого увеличения скорости и набора высоты. Командир экипажа одного из конвертопланов отмечал: «Скорость от 0 до 320 км/ч я могу увеличить всего за 10 секунд». Выживаемости также способствует меньшая акустическая заметность V-22 «Оспри»: если вертолет с земли слышно на удалении 16 км, то конвертоплан - 3 км.

Опыт эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке в целом был признан удачным. Но, несмотря на это критики отмечают следующие факты:

Самолеты вертикального взлета и посадки использовались в районах, где была минимальная активность противника, в частности конвертопланы в Багдад не летали;
- большую часть взлетов и посадок осуществляли на взлетно-посадочных полосах имеющих твердое покрытие;
- подавляющее большинство заданий – транспортные полеты между авиационными базами;
- иракская экспедиция не может приравниваться к «испытаниям в боевых условиях»;
- сравнительно низкая надежность, которая присуща всем новым аппаратам, для V-22 «Оспри» является отговоркой, поскольку данный конвертоплан не является «новым» аппаратом: первый полет осуществили в 1989 году, а серийное производство было налажено в 1999 году - V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;
- низкая надежность агрегатов, узлов и конструктивных элементов из композитных материалов, прогнозировали заранее, поскольку перед развертыванием MV-22 в Ираке туда отправили запчастей на сумму в 100 миллионов долларов, а для помощи эскадрилье VMM-263 в техобслуживании материальной части командировано 10 опытных специалистов компании «Боинг»;
- чтобы избежать попадания в режимы вихревого кольца разработали новую методику посадки: самолет вертикального взлета и посадки заходил на посадку по самолетному и переходил на режим висения в непосредственной близости от земли, перед самым касанием; эта методика пригодна лишь в равнинных районах (таких как пустыни Ирака), однако маловероятно, что данную методику удастся реализовать в урбанизированной или горной местности, где сильно ограничен обзор;
- на данных конвертопланах отсутствует наступательное вооружение, хотя компания Боинг еще в 1999 году заявляла об успешно пройденных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели. Однако от ее установки на серийные аппараты отказались в связи с перетяжеленностью конструкции всего аппарата - отказ от данного вооружения позволил сэкономить около 450 кг. Размещение пулеметов в грузопассажирской кабине невозможно из-за небольшой площади окон кабины и винтов на концах крыла;
- пулемет, установленный на рампе, имеет малый сектор обстрела и недостаточный калибр, обслуживать его во время полета некомфортно;
- из-за слабости бортового вооружения не возможно огневое прикрытие одного конвертоплана другим, например, во время эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, которая используется вертолетами СН-53, имеющими на вооружении бортовые 12,7-мм пулеметы;
- в связи с вероятностью возникновения режима вихревого кольца исключается одновременная посадка двух V-22 «Оспри», если расстояние между конвертопланами не превышает 75 метров;
- самолеты вертикального взлета и посадки уязвимы от обстрела даже из оружия винтовочного калибра, поскольку магистрали всех 3 гидравлических систем проложены рядом друг с другом параллельно;
- лебедка для подъема людей отсутствует.

Надежность противообледенительной системы вызывает опасения. Она не предназначена для работы в условиях значительных отрицательных температур (которые характерны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 элементов, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в условиях, близких к образованию на элементах конструкции льда, однако не в условиях, когда это неминуемо. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система должным образом никогда не функционировала, а отказы системы носят регулярный характер, в частности из-за попадания в электропроводку противообледенительной системы воды или механического разрушения вызванного высокими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по себе хороша, однако ее отдельные элементы - неудовлетворительны».

По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в своем отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, однако стоимость летного часа вдвое превысила расчетную, а также не удалось проверить способность машины выполнять некоторые боевые задачи. В этом свете участие V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программы в целом считается критическим. Отмечается, что в условиях высокогорья и жары конвертопланы показывают хорошие летные качества.

Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений Третьего батальона Четвертого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пунктах десантирования в провинции Гельманд. Высадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 солдат афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В дальнейшем MV-22B привлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.

В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, однако боеготовность в Афганистане постепенно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задача довести ее до 90 процентов.

Военно-воздушные силы США

Военно-воздушные силы планировали закупить 55 самолетов вертикального взлета и посадки CV-22, однако позже количество закупаемых аппаратов уменьшили до 50 штук. Предполагалось, что первые 4 CV-22, предназначающиеся для подготовки экипажей, на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиационная база Киртленд) поступят в 2004 году, а в сентябре того же года 6 машин 8-й эскадрильи (авиабаза Халбарт-Филд) достигнут первоначальной боеготовности; поставку всей партии должны были завершить в 2009 году. В 1998 году программа была пересмотрена в сторону ускорения поставок - все машины по новому плану должны были быть переданы заказчику в 2007 финансовом году. Поступление CV-22 на вооружение военно-воздушных сил США сильно затянулось из-за 3-х катастроф, а также задержки программы летных испытаний.

В марте 2006 года ВВС получили первый CV-22 предназначенный для выполнения боевых заданий. В 2007 году конвертопланы поступили на вооружение Восьмой эскадрильи сил спецопераций. 06.03.2009 командование сил спецопераций военно-воздушных сил США докладывало и достижении состояния первоначальной боеготовности Восьмой эскадрильи сил спецопераций, на вооружении которой имелось 6 СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боевой готовности было декларировано после того как 4 CV-22 приняли учение в совместных учениях США и 15 союзных Соединенным Штатам стран Африки в Бамако, Мали. V-22 «Оспри» выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно, использовав дозаправку в воздухе. Тем самым была продемонстрирована способность оперативной самостоятельной переброски в любые регионы мира. Четыре CV-22 на африканском континенте находились на протяжении месяца. Во время учений конвертопланы перебрасывали бойцов сил спецназначения из Сенегала и Мали.

Общие сведения

MV-22 «Оспри» - многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки, который на этапе проектирования предполагали эксплуатировать в армии, ВМС, ВВС и корпусе морской пехоты. Позже армия Соединенных Штатов к СВВП V-22 потеряла интерес. Главными заказчиками конвертоплана являются военно-воздушные силы и авиация корпуса морской пехоты. Варианты СВВП, которые предназначены для корпуса морской пехоты и ВВС, практически идентичны. Основа для всех последующих модификаций – MV-22B Block В. CV-22B, модификация для ВВС, от MV-22B отличается, главным образом, бортовым оборудованием. MV-22B и CV-22B по конструкции планера идентичны на 90 процентов, по силовой установке - на 100 процентов, по электронному оборудованию - на 40 процентов.

СВВП «Оспри» выполняет взлет и посадку по вертолетному, а полет в горизонтальной плоскости как самолет. Переход между «вертолетным» и «самолетным» режимами осуществляется поворотом мотогондол оснащенных трехлопастными винтами большого диаметра и установленных на торцах крыла. Вертикальные взлет/посадка осуществляются когда мотогондолы находятся под углом более 85 градусов к продольной оси машины. Поступательный полет возможен, если мотогондолы расположены в пределах 0-85 градусов. Полет «по самолетному» осуществляется при нулевом угле установки мотогондол. «Оспри» рассчитан на взлет и посадку при одном работающем двигателе. СВВП не способен выполнять данные операции по самолетному.

Конструкция

«Оспри» имеет высокорасположенное крыло, имеющее небольшой угол обратной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.

Крыло кессонного типа с постоянной хордой (2,54 м) и двумя лонжеронами. Крыло практически полностью изготовлено из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют монолитную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла изготавливаются из алюминиевого сплава и имеют сотовое заполнение «номекс». Крыло смонтировано на верхней части фюзеляжа на 2,31-метровой круговой опоре, изготовленной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж практически полностью изготовлен из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания основных опор шасси; также в обтекателях размещены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа располагается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, а также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.

В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 солдата с полной выкладкой. В передней части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – вверх внутрь). На нижней секции имеется встроенный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.

Двухкилевое оперение полностью изготавливается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.

Шасси - убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек передней части фюзеляжа поворотом назад. Основные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра в секунду. Колеса основных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.

Конструкционные материалы: доля композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.

Силовая установка

На концах крыла в поворотных гондолах установлены турбовальные газотурбинные двигатели T406-AD-400 (АЕ1107С) компании Rolls-Royce. Максимальная продолжительная мощность каждого двигателя 6150 л.с (4400 кВт). Мотогондолы поворачиваются в диапазоне 0-97 градусов. АЕ1107С имеет кольцевую камеру сгорания, 14-ступенчатый осевой компрессор, двухступенчатую силовую турбину и двухступенчатую турбину газогенератора. Двигатели снабжаются цифровой системой управления FADEC компании Lucas Aerospace и аналоговой (резервной) электронной системой управления.

Для снижения заметности V-22 в инфракрасной области спектра сопла двигателей оборудованы экранно-выхлопными устройствами компании AiResearch.

Двигатели снабжаются трехлопастными винтами. Их лопасти изготовлены из композитных материалов на основе стекловолокна и графита. Диаметр винта составляет 11,6 метров.

Винты между собой связаны синхронизирующим валом, который проложен внутри крыла. Мотогондолы поворачиваются гидравлическим мотором с винтовым приводом.

Топливная система

Имеется 13 баков-отсеков для топлива. В передних частях обоих обтекателей фюзеляжа имеется по баку-отсеку (общая масса топлива размещаемого в этих баках 2860 килограмм), в задней части правого обтекателя фюзеляжа имеется один бак-отсек (925 килограмм топлива). В кессонах крыла расположено 10 баков-отсеков: 2 внешних используются как расходные (305 килограмм), в каждом из остальных 8 баков размещено по 227 килограмм топлива. Штуцер централизованной заправки под давлением размещен на носке правой консоли крыла, верхняя поверхность каждой консоли крыла имеет по одной топливозаправочной горловине. В носовой части фюзеляжа по правому борту крепится штанга системы дозаправки во время полета. Для выполнения перегоночного полета 3 дополнительных топливных бака могут быть установлены в грузовой кабине.