Proizvajalec je na Toyotine avtomobile namestil motor 2 jz. To so vrstni motorji s 6 delovnimi valji. Modeli se razlikujejo po zanesljivosti in dobrih tehničnih lastnostih. Po potrebi lahko večkrat povečate moč elektrarne.

Modifikacije in specifikacije motorja 2jz

Med proizvodnjo je bilo izdanih več modifikacij 2jz - fse / ge / gte. Razlika med spremenjenima različicama je v tehničnih indikatorjih. Spodaj so značilnosti pogonskih enot, nameščenih na Toyotinih avtomobilih.

Motor 2jzge

Motor je šestvaljni agregat. Blok delovnih valjev je iz litega železa. Njegova notranjost je opremljena s kanali za dovod maziva. Med rokavi in ​​stenami motorja z notranjim zgorevanjem poteka hladilni plašč. Kroži hladilno tekočino. Lastnosti motorja 2jz ge:

• Tip pogonskega agregata - štiritaktni, bencin;
• Število zgorevalnih komor - 6;
• Število ventilov mehanizma za distribucijo plina na valj je dva sesalna in dva izpušna;
• Število odmičnih gredi - 2;
• Hidrokompenzacija toplotne reže - odsotna;
• Skupna prostornina jeklenk je 3 l;
• Največja moč elektrarne je 220 konjskih moči;
• Uporabljeno gorivo je bencin;
• Material bloka cilindrov 2jz - ge - lito železo;
• Material glave - aluminijeva zlitina;
• Modifikacija premera tulca ge - 86 mm;
• Hod bata od vrha do dna mrtve točke - 86 mm;
• Skladnost z okoljskimi standardi - Euro-2.

REFERENCA: Značilnosti motorja jz ge so omogočile namestitev agregata na vozila Toyota s pogonom na zadnja kolesa. Motor je nameščen vzdolžno.

motor 2jz fse

Pogonski agregat s 6 delovnimi valji. Posebna značilnost je inteligentni sistem za vbrizgavanje goriva.

Zaradi razporeditve rokavov je motor uravnotežen pri različnih hitrostih. Lastnosti motorja 2jz fse:

• Vrsta motorja - štiritaktni bencin;
• Število rokavov - 6;
• Lokacija rokavov je v liniji, navpično;
• Sistem goriva - inteligentni vbrizg goriva v zgorevalno komoro (VVT-i);
• Mehanizem za distribucijo plina - dve odmični gredi;
• Pogon odmične gredi - jermen, iz jermenice, ki se nahaja na ročični gredi;
• Število sesalnih in izpušnih ventilov - 24, 4 za vsak valj;
• Prostornina jeklenk je 3 l;
• Največja moč - 220 konjskih moči;
• Velikost cilindra - 86 mm;
• Hod bata med mrtvimi točkami - 86 mm;
• Poraba goriva - od 7,7 do 11,2 litra na 100 km.

REFERENCA: Motor je zanesljiv in ima dolgo življenjsko dobo. Po podatkih, ki jih je navedel proizvajalec, je motorni vir pogonske enote 1.000.000 km.

Motor 2 jz gte

Eden najboljših modelov v liniji 2 jz. Motor ima visoke tehnične lastnosti. Zaradi visoke kakovosti izdelave in tehničnih rešitev, ki so jih uporabili oblikovalci, je motor v povpraševanju pri uglaševanju. Indikatorje moči je mogoče večkrat povečati. Lastnosti motorja 2 jz gte:

• Tip pogonskega agregata - štiritaktni bencin;
• Število rokavov v bloku - 6;
• Lokacija rokavov različice gte je navpična;
• Skupna prostornina delovnih valjev je 3 l;

POMEMBNO: Največja moč motorja 2jz-gte je odvisna od tega, na katere avtomobile je bil motor 2jz nameščen. Za avtomobile evropskega in ameriškega trga je največja moč 321 konjskih moči. Avtomobili z motorjem 2jz gte, namenjeni domačemu trgu Japonske, imajo indikator 280 konjskih moči;

• Mehanizem za distribucijo plina - dvoosni;
• Pogon mehanizma za distribucijo plina - jermen;
• Število ventilov v mehanizmu za distribucijo plina je 4 ventili na valj;
• Teža motorja 2jz gte - 230 kilogramov;
• Sistem goriva - inteligentni vbrizg goriva v zgorevalno komoro.

Zasnova motorja 2 jz

Motor 2jz odlikuje visoka kakovost izdelave in zanesljiv dizajn. Oblikovne značilnosti vam omogočajo, da motor namestite na različne modele avtomobilov. Napajalna enota ima visoke tehnične lastnosti in kazalnike moči.

Skupina motorne gredi in bata

Motorji so opremljeni s kovano ročično gredjo. Ima sedem glavnih in 6 ojnicnih ležajev. Vrtljivi deli ročične gredi so opremljeni z drsnimi ležaji. Sestavljeni so iz dveh delov. Ročična gred je pritrjena na blok cilindrov s pokrovi.

POZOR: Drsni ležaji motorja 2jz gte imajo povečano debelino. To omogoča uporabo motorja pri visokih obremenitvah.

Bati so z ojnicami povezani z ročično gredjo. Na vrhu ojnice je kovinski zatič. Potreben je za zgibno povezavo ojnice z batom. Drsni ležaji so nameščeni na dnu ojnice.

Da bi preprečili premikanje delovne mešanice v ohišje elektrarne, so bati opremljeni s kompresijskimi obroči. Vsak bat ima dva kompresijska obroča. Da bi preprečili vstop maziva v delovno mešanico, so bati opremljeni z oljnimi strgalnimi obroči.

Na dnu bata so posebne odprtine. Potrebni so, da ventili vstopijo vanje, ko se zlomi pas mehanizma za distribucijo plina.

Mehanizem distribucije plina

Elektrarne so opremljene z mehanizmom za distribucijo plina z dvema gredema. Vključuje 24 ventilov in dve odmični gredi. Odmične gredi poganja jermen, ki se izvaja iz jermenice, nameščene na ročični gredi elektrarne.

Ko se odmična gred vrti, se odmikač premika glede na os. Prestavni odmikač pritiska na steblo ventila in ga s tem odpre. Ventil se vrne v prvotni položaj s pomočjo pogonske vzmeti.

POZOR: Pri nastavitvi elektrarne je treba zamenjati pogonske vzmeti ventilskega sklopa. To bo preprečilo lepljenje ventilov pri uporabi motorja pod visoko obremenitvijo.

Odsotnost hidravličnih kompenzatorjev vodi do potrebe po prilagoditvi toplotne reže. Pri nizki temperaturi motorja z notranjim zgorevanjem nastane reža med odmikači odmične gredi in ventili. Ko se deli motorja segrejejo, se kovina razširi in reža izgine. Prilagoditev toplotne reže mehanizma za distribucijo plina se izvede z izbiro podložk zahtevane debeline.

Mazanje elektrarne

Motor ima mešani sistem mazanja. Komponente, ki so izpostavljene velikim obremenitvam, se mažejo z visokotlačnim oljem. Dele, ki so podvrženi majhnim obremenitvam, mažemo z brizganjem maziva, ki se dovaja pod pritiskom.

Tlak olja v sistemu črpa zobniška črpalka.

Da bi se izognili nadtlaku, je v sistem vgrajen reducirni ventil, ki pri prekoračitvi tlaka izpusti del maziva v oljno korito.

Mazivo ne le izboljša drsenje vrtečih se delov, ampak tudi odstrani različne vrste umazanije iz vrtečih se delov. Čiščenje maziva iz kontaminantov poteka na dva načina:

1. Rešetka, nameščena na sprejemniku olja. Kovinska mreža preprečuje, da bi ostružki ali velike nečistoče vstopili v olje;
2. papirni filtrirni element. Odstranljiv filtrirni element očisti mazivo pred majhnimi kovinskimi ostružki ali drobnimi nečistočami. Za normalno delovanje elektrarne je potrebno redno menjati filtrirni element.

Hlajenje elektrarne

Elektrarne 2 jz imajo sistem prisilnega tekočinskega hlajenja. Gibanje hladilne tekočine se izvaja s pomočjo centrifugalne črpalke. Črpalka je jermensko gnana z jermenico, nameščeno na ročični gredi motorja.

Hlajenje delovne tekočine se izvaja v radiatorju. Hladilno sredstvo iz hladilnega plašča vstopi v zgornji rezervoar radiatorja. Skozi tanke kanale tekočina teče v spodnji rezervoar, od koder se premakne v hladilni plašč.

REFERENCA: Hlajenje tekočine se pojavi, ko zračna masa prehaja skozi radiatorske celice. Prisilno gibanje zračne mase skozi celice izvaja ventilator. Ta zasnova omogoča uporabo elektrarne ne glede na temperaturo okolja.

Hladilni sistem motorja je opremljen z ekspanzijsko posodo. Treba je preprečiti nastanek tlaka v hladilnem sistemu. Da bi se izognili poškodbam bloka cilindrov iz litega železa, ko se v hladilnem sistemu pojavi visok tlak, je proizvajalec namestil posebne čepe.

Tuning motorja 2 JZ

Da bi izboljšali tehnične lastnosti, lastniki avtomobilov izvajajo nastavitev motorja 2 jz. Tako je mogoče izboljšati delovanje motorja 2jz. Pri izvajanju tuninga je treba upoštevati, da posodobitev elektrarne vodi do zmanjšanja motornih virov.

Če želite izboljšati delovanje, sledite tem korakom:

• Povečajte tlak polnilnega zraka. Če želite to narediti, namestite intercooler s povečano zmogljivostjo, ohladite dovod zračne mase;
• Namestite črpalko za gorivo visoke zmogljivosti. Uporabite črpalko s kapaciteto 280 l / h;
• Utripanje elektronske krmilne enote. Če želite to narediti, namestite ECU z možnostjo prilagajanja. Pomembno je upoštevati, da lahko vdelano programsko opremo elektronske krmilne enote izvajajo samo usposobljeni strokovnjaki. Kršitev tega pravila lahko povzroči nepravilno delovanje elektrarne ali popolno odpoved elektronske krmilne enote;
• Namestite kovane bate in dele ročičnega mehanizma. To je potrebno za normalno delovanje napajalne enote pri visokih obremenitvah;
• Zamenjajte turbine z izdelki z večjo zmogljivostjo ali enim produktivnim kompresorjem;
• Okrepite vzmeti mehanizma za distribucijo plina. Zamenjajte odmične gredi.

Iz navedenega sledi, da je motor 2jz kakovosten agregat. Motor se odlikuje po visokih tehničnih lastnostih in uravnoteženem delu. Zaradi svojih konstrukcijskih značilnosti je pogonska enota povprašena pri uglaševanju.

Motor 2JZ-FSE je najnovejši v razvojni liniji JZ motorjev za Toyotina vozila. Model je bil vzet kot osnova za načrtovanje in razvoj tega motorja, poleg tega pa je združil najboljše lastnosti drugih motorjev serije JZ. Leto 2000 se lahko šteje za datum začetka aktivnega sestavljanja motorjev 2JZ-FSE in njihove namestitve na avtomobile Toyota.

Lastnosti in pozitivne lastnosti

POZOR! Našli povsem preprost način za zmanjšanje porabe goriva! ne verjameš? Tudi avtomehanik s 15-letnimi izkušnjami ni verjel, dokler ni poskusil. In zdaj pri bencinu prihrani 35.000 rubljev na leto!

Pošteno bi bilo reči, da je ta model modifikacija. Na primer, od motorja z imenom D4 je 2JZ-FSE podedoval neposredni vbrizg goriva, s povečano prostornino in bistveno višjim kompresijskim razmerjem, ki je pri novem modelu znašalo 11,3:1. Kar se tiče moči, se je znatno povečala v primerjavi z domačim motorjem 2JZ-GE. Poleg tega se je znatno zmanjšala poraba goriva, povečala pa se je tudi okolju prijaznost tega modela zaradi dejstva, da se je količina škodljivih emisij v ozračje zmanjšala. Kar zadeva emisije modela 2JZ-FSE, je treba opozoriti na kompetenten pristop oblikovalskih inženirjev, ki so to implementirali v inovativno tehnologijo neposrednega vbrizga brez izgube moči, kar ni bilo pri prejšnjih modelih. Velika moč 217 KM je potrošniku nedvomno omogočila izkušnjo prave vožnje in takojšnjega povečanja hitrosti, ki je podprta z visokim navorom 294 Nm.

Slabosti motorja toyota 2JZ-FSE

2JZ-FSE Toyota Crown

Na žalost nič ni popolno. Model motorja 2JZ-FSE ni izjema, med delovanjem katerega so bile opažene težave. Med glavnimi težavami so bile naslednje:

• Vibracije v motorju;
• Po nekaj časa delovanja so se pojavile težave z "prostim tekom";
• Zaostajanje plina, kar je še posebej opazno pri speljevanju.

To dokazuje ne le uradno priznanje razvijalcev, temveč tudi številne ocene in pritožbe potrošnikov. Med drugimi pomanjkljivostmi, po mnenju potrošnikov, je mogoče izpostaviti visoko porabo bencina, majhne trzaje avtomobila pri nizkih hitrostih.

Kar zadeva pomanjkljivosti tega motorja, jih je proizvajalec večino popravil in svojim strankam ponudil brezplačno vzdrževanje. Preostale pomanjkljivosti so nepomembne ali pa jih lastnik zlahka reši med delovanjem.

Specifikacije

Proizvajalec je uradno objavil naslednje tehnične specifikacije za motor 2JZ-FSE.

Oblikovanje	6-valjni motor. Njegova posebnost je, da so vsi valji razporejeni v vrsti.
Glasnost	3 l. (2997)
Moč	217 KM
Navor	294 Nm
Kompresijsko razmerje	11.3:1
ventili	VVT-i, DOHC 24V
sistem za vbrizgavanje	Takoj D-4
Vžigalni sistem	Razdelilnik/DIS-3
Vir	zasnovan za 1 milijon km vožnje brez večjih popravil

Sistem VVT-i je Toyotin razvoj po meri in je razvrščen kot inteligentni sistem za vbrizgavanje goriva. Velik plus tega sistema je veliko število vrtljajev pri nizkem potisku. Notranji ventili so zasnovani tako, da njihov sistem odpiranja/zapiranja koristi splošni zmogljivosti motorja. Sistem DOHC omogoča uporabo več ventilov na valj. Po drugi strani pa vam to omogoča povečanje hitrosti in več moči. Pomanjkljivost takšnega sistema je njegova visoka cena, ki je posledica velikega števila delov.

Avtomobili, v katerih so nameščeni motorji 2JZ-FSE

• Toyota Brevis;
• Toyota Progres;
• Toyota Crown;
• Toyota Crown Majesta.

V svetu motošporta so Toyotini motorji serije JZ legenda, za vedno zapisana v zgodovino. Ni šala, do zdaj veliko športnih ekip, tako amaterskih kot profesionalnih, uporablja motorje, ki so bili razviti na prelomu 80. in 90. let. O Jazeti krožijo legende, tako glede vzdržljivosti kot neuničljivosti. In široka distribucija motorjev jih je naredila zelo dostopne. Tudi danes je nakup JZ-ja na Japonskem in njegovo malo prilagajanje verjetno najcenejši način za izdelavo motorja športnega avtomobila. Zakaj so motorji serije JZ uspeli postati tako priljubljeni, povemo v tem članku.

Na fotografiji - 2JZ-GTE

Zgodba

Prednik serije, 1JZ-GE, se je pojavil leta 1990. Vrstni šestvaljnik s prostornino 2,5 litra je izdal 180 "konjev" in 235 Nm navora(pri 4800 vrtljajih na minuto), je imel dve odmični gredi, pogon zobatega jermena, blok iz litega železa in aluminijasto glavo valja. Leta 1995 je bil motor nekoliko spremenjen: povečalo se je kompresijsko razmerje, pojavili so se fazni prestavljalci, spremenili so se sistemi hlajenja in vžiga. Moč se je povečala na 200 KM Z manjšo predelavo je bil motor uporabljen na novih avtomobilih do leta 2007. Atmosferski motor Toyota, nameščen predvsem na običajnih civilnih avtomobilih, zagotavlja kombinacijo visoke moči in enostavnega upravljanja. Motor je hitro postal priljubljen tako na Japonskem kot v ZDA, kjer je Toyota takrat aktivno izvažala svoje izdelke.

Za športne avtomobile je podjetje pripravilo še eno modifikacijo - 1JZ-GTE. Postavili so ga tudi na civilne modele, vendar z resnim doplačilom in le na drago opremo. Njegova prostornina je bila enaka kot pri GE, poleg tega se sam blok ni bistveno razlikoval od "aspiriranega" (glavna razlika je v bolj "močnih" batih), druga je bila glava cilindra, seveda pa je Glavna razlika je prisotnost. Zagotavljala sta ga dva vzporedno nameščena kompresorja CT12A. Pri različici s turbinskim polnilnikom je bilo kompresijsko razmerje nekoliko zmanjšano, a kljub temu je bilo tudi v standardni različici mogoče doseči solidno povečanje moči - na vrhuncu je motor proizvajal 280 KM, navor pa je narasel na 363 Nm pri 4800 obratih na minuto.

Tudi prva različica motorja ni bila slaba, čeprav je imela nekaj težav s pregrevanjem. Toda z njimi v podjetju hitro boril. Leta 1996 je Toyota skupaj z aspiratorjem nadgradila "supercharged" različico. Spremenjena je bila glava cilindra, revidirani so bili sistemi za hlajenje in vžig, uveden je bil brezstopenjski fazni nadzor, dve majhni turbini sta bili zamenjani z eno veliko. Uradno moč ni narasla, a mnogi mehaniki menijo, da je motor presegel 300 "konjev", le da po takratnih pravilih na Japonskem ni bilo mogoče izdelati močnejših motorjev. Vsekakor se je po restilizaciji povečal navor, kar je pozitivno vplivalo na dinamiko. V tej obliki je 1JZ-GTE začel kovati slavo na dirkališčih.

Vse bi bilo v redu, toda glavni konkurent Toyote Nissan je imel tudi dober športni motor RB26DETT z zmogljivostjo 280 KM, 1JZ-GTE, z njim je bilo težko tekmovati.

Toyota je pomislila na to in svetu pokazala 2JZ. Konceptualno in konstruktivno je bil zelo blizu 1JZ - isti linijski šest, blok iz litega železa, aluminijasta glava valja, le prostornina je 3 litre. Poleg tega je premer valjev sovpadal z 1JZ, prostornina se je povečala s povečanjem giba bata. Motor je postal "kvadraten" - premer in hod sta bila po 86 mm.

Tako kot v primeru 1JZ je Toyota naredila dve modifikaciji "dvojke" - 2JZ-GE in 2JZ-GTE. Kot lahko uganete, je bil prvi atmosferski, drugi pa turbopolnilnik. Moč prve tablice z imenom je bila enaka 220 KM (največji navor 304 Nm), drugi 280-320 KM odvisno od modifikacije (največji moment je bil zelo trden 451 Nm). Pozoren bralec je gotovo opazil, da je imel 1JZ-GTE enakih 280 KM, zakaj večji agregat ni dobil povečanja? Zgodilo se je, toda japonski trg je imel dolgo časa omejitev 280 KM. Da motor zmore več, lahko sodi ameriški trg, kjer je bil motor certificiran 320-350 "konjev".

Na fotografiji 2JZ-GTE

Zgodovina izboljšav "dvojke" je popolnoma enaka "eni" - sredi 90-ih sta obe njegovi modifikaciji prejeli spremenjeno glavo valja, fazne prestavnike in nov sistem vžiga, to pa ni povečalo moči, ampak navor je narasel.

Leta 2000 so oba motorja predelali z neposrednim vbrizgom goriva. Inženirji so pričakovali, da bodo motorji postali varčnejši, hkrati pa ohranili enako moč. Toda zasnova z visokotlačnimi črpalkami za gorivo je postala bolj muhasta od osnovnih motorjev, močno je odvisna od kakovosti goriva, dostop do svečk se je poslabšal in splošna zanesljivost se je zmanjšala. Da, poraba goriva se je zmanjšala, kar je bilo všeč običajnim uporabnikom, a ljubitelji tuninga in "športniki" imajo raje običajne modifikacije kot manj problematične.

Motorji v vsakodnevni uporabi

Odvisno od konfiguracije in prodajnega trga so bili prvi in ​​drugi "jayzets" nameščeni na Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa in nekateri modeli pod znamko Lexus. Vsi motorji so bili vedno nameščeni vzdolžno in so bili zasnovani za zadnji ali štirikolesni pogon. Osnovni menjalnik je veljal za samodejni menjalnik, vendar je bilo na športne različice mogoče namestiti 5- ali 6-stopenjski ročni. Ročni menjalnik, mimogrede, ni dovolj na civilnih avtomobilih, po mnenju mnogih uporabnikov 4-stopenjski "avtomatski" ne more popolnoma sprostiti potenciala motorja.

Večina avtomobilov z motorji serije JZ pri nas so avtomobili z volanom na desni strani z japonskega trga. Za normalno delovanje se najpogosteje izberejo modeli z atmosferskimi motorji, ki so cenejši in nekoliko preprostejši. Vir motorjev je velik. Če redno menjate olje in servisirate motor, potem pred banalno zamenjavo obročev motor odide 300-350 tisoč kilometrov, čas pa običajno pride z vožnjami več kot pol milijona.

Po dokumentaciji bi morali motorji delovati na 95. bencin, vendar v Rusiji mnogi vozniki brez težav uporabljajo 92. bencin v aspiriranih motorjih. Glavna stvar je, da je gorivo visoke kakovosti. Motorji dobro prenašajo nizke temperature in kilometrino v naši državi, čeprav jih ne moremo imenovati varčne - tudi v mirnem načinu vožnje manj kot 10-11 litrov v mešanih načinih ne deluje. In različice s turbinskim polnilnikom, da z aktivno vožnjo, zlahka pojedo 20 ali več litrov.

Možnosti nastavitve

Motorji serije 1JZ in 2JZ so pridobili slavo ne le kot serijske enote, ampak tudi kot praznine za tuning projekte. Skrivnost je v veliki varnosti, ki so jo japonski inženirji vgradili v motorje. Motorji so naravnani do 1000 KM, nekateri deli pa ostanejo iz zalog motorjev - neverjetno dejstvo. Drugega motorja, ki je tega sposoben, se ne spomnim. Zaradi podobne zasnove sta 1JZ in 2 JZ uglašena po isti shemi, prilagojeni različni glasnosti. "Dvojka" je zaradi dodatnih 500 "kock" močnejša, vendar je sam motor na začetku dražji, zato je veliko projektov izdelanih na 1JZ - glede na razmerje cena / moč se to pogosto izkaže za cenejše

Seveda niso vse možnosti za uglaševanje "jazzerjev" mega-radikalne, vendar ima lastnik teh motorjev vedno izbiro. Obstajajo turbo kompleti za atmosferske različice motorjev, vendar strokovnjaki za tuning pravijo, da to ni najbolj racionalna možnost. Veliko ceneje in lažje je kupiti pogodbeno različico GTE kot namestiti turbino na "atmosfero", zato glavni tuning mojstri na začetku raje delajo z GTE.

Dobiti povečanje za 50 "konjev" lahko preprosto povečate ojačitev z 0,7 na 0,9 bara, zamenjate izpuh z neposrednim tokom in namestite bolj produktivnega. Če spremenite ECU, uporabite velik intercooler in velik hladilni radiator, lahko povečate tlak polnilnega zraka na 1,1-1,2 bara, kar bo dalo moč 380-450 konjskih moči. Hkrati lahko elemente turbine in motorja pustite domače, delovali bodo do meje svojih zmožnosti, vendar bodo z zmerno uporabo trajali dolgo. Po dirkaških standardih, seveda.

Turbo komplet HKS2835 na 1JZ GTE - 420 KM

Za pridobitev 500-600 KM od "jazzetov" boš že moral krepko vložit v tuning. Na amaterski ravni to doseže le malokdo. Potrebujemo druge šobe, turbino, bencinsko črpalko, za nadaljnje povečanje zmogljivosti hladilnih radiatorjev, za namestitev "zlobnih" odmičnih gredi. Fajn bi bilo zamenjati bate in ojnice, čeprav bodo navadne še nekaj časa lahko delale pri takšni moči. Najbolj ambiciozni projekti segajo do 1000 KM, vendar se tam obseg sprememb izkaže za velikega, čeprav je blok cilindrov v kakršni koli nastavitvi ostal kot domači - lahko prenese celo takšno povečanje moči.

Nameščen turbo komplet na 1JZ-GTE - 500 KM

Zmerna cena osnovnega motorja, široka paleta tuning delov, možnost spreminjanja "globine" izboljšav in velika konstrukcijska rezerva - vse to so skrivnosti priljubljenosti izboljšav 1JZ in 2JZ. Novi motorji že dolgo niso bili proizvedeni, vendar je na Japonskem veliko pogodbenih možnosti, ki so pripravljene služiti v korist motošporta.

"Ena in pol"

V temi tuning motorjev JZ se pogosto uporablja komplet, ki bo v voznikovem okolju dobil vzdevek 1.5JZ. Motorji prve in druge serije so dobro poenoteni, kar omogoča različne manipulacije med njimi. Najbolj priljubljena možnost je, ko je glava cilindra iz prvega nameščena na trilitrski blok iz drugega JZ. Premer zgorevalnih komor je za njih enak, kanali za olje in antifriz bodo zahtevali malo izboljšave, vendar je obseg sprememb majhen.

Zakaj bi se obremenjevali s takšno pošastjo? Za ljubitelje maksimalnega overclockinga je bolj primeren trilitrski blok, iz njega je lažje odstraniti več moči in navora. Vendar pa se zdi, da je glava cilindra iz 1JZ mnogim opazovalcem bolj trpežna in preprostejša. Poleg tega je opazno cenejši od domačega 2JZ. Za tiste, ki želijo doseči določen proračun, ta možnost ni brez pomena.

Minusi

Tudi tako priljubljeni in legendarni motorji imajo svoje pomanjkljivosti. Mehanika vključuje:

1. Pomanjkanje hidravličnih dvigal. Oba motorja imata ventile, ki se regulirajo s podložkami. Prilagoditev je potrebna vsakih 80-100 tisoč kilometrov. Ne gre za to, da pomanjkanje " " vpliva na moč, ampak naredi vzdrževanje nekoliko bolj naporno. Za "športnike" to seveda ni problem, za serijski motor pa vsaj majhen, a minus.

2. Šibek napenjalec zobatega jermena. Vir jermena je tovarna izjavila na ravni 100 tisoč kilometrov - ni slabo, toda zaradi napenjalca se lahko zlomi prej. Na srečo so vsi motorji, razen različic z neposrednim vbrizgom, »nečepni«, ko se jermen pretrga, se bati in ventili ne srečajo. A vseeno, ko pride do težav z zobatim jermenom zaradi napenjalca, je to neprijetno.

3. Vir majhen za motor. Vodna črpalka teče 150-200 tisoč kilometrov. Pri drugih avtomobilih je zelo dober, pri Jazetu pa običajno prvi zataji.

4. Ni zelo zanesljiv. Situacija je približno enaka kot pri črpalki, le da je ta element malo manj zanesljiv kot vse ostalo. Zaradi črpalke in viskozne sklopke se motorji lahko pregrejejo, še posebej pri velikih obremenitvah.

5. Slabo hlajenje šestega valja. Težava je bolj povezana z atmosfersko različico 1JZ, sploh pred predelavami. Tukaj inženirji preprosto niso zares izračunali vodov za odvod toplote in zadnja jeklenka se je v načinu konstantne obremenitve pregrela. Pri drugih različicah je težava veliko manj izrazita.

Namesto izhoda

Motorji serije JZ so imeli srečo, da so se rodili ob pravem času. V poznih 80. in zgodnjih 90. letih se je tehnologija v avtomobilski industriji lahko dvignila na visoko raven, tržniki pa še niso zavzeli sveta. Inženirji so se naučili izdelovati zelo vzdržljive in »neuničljive« avtomobile, vendar jim še nihče ni povedal, da bo podjetje več zaslužilo, če bo avto razpadel po 100 tisoč kilometrih. Razcvet zanesljivosti takrat ni bil samo pri Toyoti, številna podjetja so takrat ustvarila stroje in enote z visokim virom, a tudi v njihovem ozadju izstopajo motorji JZ.

Zasnovali so jih s konzervativnim pristopom in preizkušenimi rešitvami, hkrati pa so uporabili nove tehnologije - štiri ventile na valj, elektronski injektor, fazne prestavnike. Tudi med voditelji avtomobilskega sveta takrat ni bil mainstream. Plus, seveda, na začetku zelo uspešna zasnova, v kateri skoraj ni bilo napak s strani inženirjev. Razvijali bi ga še naprej, vendar so motivi in ​​preference glede oblikovanja avtomobilov v 2000-ih postali drugačni. Ob tem je JZ dobil veliko časa: ni šala 16 let na tekočem traku.

Zdaj takih motorjev ni. Formalni naslednik je postal aluminij, izgubil je svoj nekdanji vir in nekdanjo sposobnost uglaševanja. Sodobni Toyotini motorji so lažji, varčnejši in okolju prijaznejši, a bo 1000 "konjev" zdržalo? dvomljivo. Ljubiteljem motorjev pretekle dobe je prepuščeno, da razvijejo vir "jazzets", saj se še niso končali.

Legendarni japonski motor 1JZ GTE in motor 2 jz gte. Danes bo ogromna avtorska objava o eni največjih generacij motorjev v zgodovini avtomobilske industrije - seriji Jazet (GTE) s turbinskim polnilnikom. Potem se mi je zdelo, da je tema izčrpana. Čas je minil, naučil sem se veliko novega. Ta članek se bo osredotočil na značilnosti standardnega motorja 2jz-gte. Kot vedno v moji objavi ne bo poročil o zamenjavi gume, jošk, fotografij in drugih lusk, samo avtomobilske teme)

Osnove

Motorje družine Jazet so začeli izdelovati leta 1990, prvi v tej liniji motorjev pa je bil 1JZ-GTE, to je bil 6-valjni vrstni blok s prostornino 2491 cm3, turbine CT12A, ki so pihale 280 sil. Glava bloka, ki bi se popolnoma spopadel s takšno obremenitvijo, ni prvič, da je Toyota pomagala razvijati ljudi iz Yamahe. Leta 1996 je bil ta motor prenovljen, po katerem so bili avtomobili opremljeni s sistemom VVt-i, prejeli eno večjo turbino CT15B in nov sistem za nadzor vžiga.

Vse te stvari so bile postavljene pod pokrov avtomobilov, kot so Chaser (čajnik), Cresta, Mark II (v nivojih opreme TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Kasneje se je pojavil blok 2JZ-GE (aspiriran), katerega prostornina je bila 2997 cm3. To prostornino so inženirji dosegli s povečanjem giba bata, ki je bil pri različicah 1JZ zelo majhen - le 71,5 mm pri premeru bata 86 mm. Posledično je premer batov in valjev ostal nespremenjen, kar je omogočilo izdelavo hibridov 1,5JZ, o katerih bom razpravljal v nadaljevanju. 2JZ je enostavno ločiti od starejšega brata po pokrovu ventila: na njem ni reliefne rešetke in sistem VVt-i ne štrli ven

Vsi ti motorji so bili nameščeni izključno vzdolžno, zato so bili uporabljeni predvsem na vozilih s pogonom na zadnja kolesa, čeprav so bile tudi modifikacije s pogonom na vsa kolesa.

Kdo uporablja JZ

Po internetu že dolgo kroži meme - "2JZ - ni boljšega za moškega."

Najpogosteje uporabljeni motorji so bili 1JZ, ki so bili vgrajeni v vse avtomobile blagovnih znamk devetdesetih let do leta 2005. Glavni "prevoznik" je bil sam Mark II TourerV, ki je distribuiran po vsej Rusiji, predvsem na Daljnem vzhodu, kjer je legendarni avtomobil. Na našem Krasnodarskem ozemlju je ta avto tudi precej enostavno srečati - nekoč so ga pripeljali iz Japonske. Danes so cene teh avtomobilov močno narasle.

Če je pred 5 leti Mark II v karoseriji 90 stal približno 200-220 tisoč rubljev, potem je bilo v letih 2009-2010 mogoče kupiti živo atmosfersko znamko že za 160 tisoč. Danes vidim, da live tourerji stanejo krepko čez 300 ali celo 400 tisoč rubljev.

Žal starost terja svoje in ne glede na to, kako zanesljiv je avto, ga vsakdanje delovanje počasi, a vztrajno ubija. Zdaj je povprečna kilometrina iste oznake 90 dobrih 200 tisoč kilometrov. Še en velik minus (vsaj zame, morda za koga plus: pri tej starosti je imel avto veliko lastnikov že tukaj v Rusiji in ko je šel skozi vse, ti avtomobili nikoli ne ostanejo na zalogi. Ponavadi ljudje vozijo 2x tipe TourerV: Prvič, ti so tisti, ki nimajo velikih količin denarja (brez zamere nikomur, samo očitno je proračunski avto), na primer študenti, ki niso preveč leni, da bi vse naredili sami - to povzroča zanimanje in spoštovanje.

Je kot japonska medenica - na njej se lahko naučiš vsega, lastniki pa nikoli ne zamudijo priložnosti za predelavo avtomobila, samo ima ... Hrepenijo po hitrosti, hrepenijo po tem, da bi bili prvi, a na koncu moraš bodisi pomiriti svojih ambicij (vedno zrasteš iz krožišč in greš v profesionalni šport, ki narekuje svoja pravila) ali pa pojdi v tabor druge vrste ljudi - ljudi, ki imajo sredstva za nakup dražjih avtomobilov, kupujejo pa znamka kot drugi, tretji ali četrti avto samo za izruvanje.

Za profesionalen pristop k vprašanju so že potrebni veliki zneski - šele takrat je mogoče doseči rezultate na ravni. Same znamke so bile najbolj razširjene v driftanju - to je verjetno najbolj zastopan model skupaj z Nissan Silvia, Toyota Supra (ki ima enak motor 2 jezet).

Vendar pa je možnost poceni in vesela ne pomeni slaba. Za ceno najbolj proračunske limuzine v najslabši konfiguraciji (na primer Solaris ali Polo) lahko kupite na primer stotino znamke v različici TourerV z 1-jet motorjem. In ni dejstvo, da se nov avto ne bo najprej pokvaril.

Te avtomobile lahko primerjamo z Nissanom GTR: tudi hitri in tudi poceni (relativno). Zato so v Rusiji prejeli takšno distribucijo. Na srečo še vedno obstajajo lastniki, ki vzdržujejo te avtomobile v spodobnem stanju!)

Zlata sredina ali 1,5JZ

Vsak od motorjev ima slabosti, mnogi lastniki 1JZ in 2JZ se želijo drug od drugega naučiti prednosti motorjev. Lastniki 1JZ si zagotovo želijo 3 litre prostornine namesto 2,5, vendar nočejo menjati pokrova glave motorja, ker so ljudje prepričani, da moti sistem VVt-i, mnogi pa tudi menijo, da vrh od 1 jay je preprostejši in zanesljivejši, vzmeti ventilov so trši in lažji sami ventili. Osebno sem prepričan, da je glava od 2jz boljša.

Poleg tega motorji 2jz stanejo 2-3 krat več kot njihovi starejši kolegi in si ne more vsak privoščiti nakupa celega motorja. Klasični recept za 1,5 JZ je 3-litrsko dno (blok cilindra, bat, korito itd.) z vsemi čari 2 JZ, ki jih zajezi glava bloka 2jz. Kot sem že zgoraj napisal, je premer zgorevalnih komor enak, ima pa prvi jay malo razlik v oljnem vodu, pa tudi kanalih proti zmrzovanju, vendar so to zgolj malenkosti, ki se jih da zelo enostavno popraviti.

Kot rezultat se izkaže, da je precej proračunsko, lahko celo rečemo, da je to nekakšen komplet za stroker za 1 jay, ta motor vključuje ogromen bonus iz 2 kosov v obliki 3 litrov delovne prostornine, poceni in jezen)) ))

Nedvoumna prednost te rešitve je tudi odsotnost težav z elektriko (krmilni sistem motorja). Da bi "povezali" pletenico na drugem motorju, tega ne morejo obvladati vsi obrtniki.

Obstaja tudi druga proračunska možnost - vzeti za osnovo blok cilindrov iz motorja 2JZ GE (različica brez turbopolnilnika 3 litre).V tem primeru se boste morali veliko bolj truditi - izvrtati oljne kanale, namestiti oljne šobe za bat in organizirati dovod olja v turbine. Vse to je precej zapleteno in ni dejstvo, da v mestu obstajajo obrtniki, ki se bodo tega lotili, ostali ukrepi se ne razlikujejo od zgoraj opisanih, seveda z izjemo nakupa vseh turbo komponent. Takšna rešitev stane približno 1,5-krat ceneje od končnega motorja.

Takšne "mutacije" bodo stale približno 150 tisoč rubljev, odvisno od različnih dejavnikov. Cenjeni blok 2JZ: če pogledam sodobne motorje, bi ga imenoval ogromen))

Vse o menjavi motorja 1jz in 2jz

Po mojem mnenju so Toyotini motorji serije Jazet najpogostejši kot surovine za zamenjave. Razlogov za to je več: prvič, to je vrstni šestvaljnik, ki je uravnotežen, ima srednjo prostornino, je zelo zanesljiv in je ena najboljših platform za uglaševanje danes.

Najbolj zdaj avtomobili z motorjem 1JZ-GTE. Zelo dobra platforma, ki je že samozadostna. Kakšne so njegove prednosti? Na sekundarnem trgu je precej poceni, enostavno ga je najti in kupiti, v Rusiji je veliko ponudb, zlasti na Daljnem vzhodu. Prisotni so tudi deli in ljudje, ki se razumejo na te motorje.

Osnovna moč tega motorja je 280 sil, vendar je bila ta številka uvedena zaradi japonskih zakonov - inženirji so določili standardno moč 320-330 sil, ki jo v praksi lahko pridobi skoraj vsak lastnik znamke (lastnik avtomobila družine znamk, za tankerje (tisti, ki so v tanku (ki ne razumejo, kaj se govori. No, ker zaenkrat govorimo izključno o stock motorju, bom naštel njegove pomanjkljivosti, brez katerih sploh ne gre nič.

Pri nenehni vožnji v načinu "copat na tleh" se lahko zadnji, 6. valj pregreje, hladilni sistem tako motorja kot celote (olje se pregreje, ozki kanali proti zmrzovanju) kot zračno hlajenje turbin (šibek intercooler) tudi slabo prilagojena na konične obremenitve. Toda pošteno povedano je treba opozoriti, da je vse te užitke mogoče doživeti bolj na progi kot v mestu, saj je v mestu preprosto nemogoče voziti tako dolgo v tako težkih razmerah.

Če potrebujete večjo zanesljivost in je načrtovana resna nastavitev, morate zagotovo namestiti 2JZ jade: ima večjo prostornino, izboljšan hladilni sistem. Prav tako je treba povedati, da je ta motor preprosto nemogoče ubiti z navadnimi obremenitvami superg na tleh. ključni sistemi in deli imajo tako varnostno mejo, ki potegne rekord.

Bat (native to 100%) lahko prenese 1000 litrov. z. in 2.5 boost, oljna črpalka zdrži že 1500 litrov. z. in črpalko proti zmrzovanju 1000 l. z.

Nihče še ni dosegel meje zmožnosti samega bloka 1JZ, še bolj pa 1,5JZ in 2JZ, torej koliko moči bi lahko dale druge komponente, toliko bi lahko zdržal, pa naj bo to nori tisoč ali en in pol konjske moči. To bi moralo dati idejo o tem, kako dolgo lahko motor deluje pri visokih hitrostih. Tudi za motor 2jz-gte je veliko lažje dobiti kakršne koli nestandardne rezervne dele kot za 1JZ, naročajo jih predvsem iz ZDA.

Vendar, če želite voziti serijski motor in ne nameravate dvigniti lestvice za izboljšave nad 500-600 KM. Razlike v moči pravzaprav ne boste opazili. Vseeno je 2gz enota za zelo resno uglaševanje, ki je nedostopna in draga tako v smislu dela kot v financah.

Verjetno ne bom razjasnjeval nobenih točk o zamenjavi pri določenih modelih avtomobilov, ker. bo vzelo veliko časa, zato bom samo naštel, kam so ga sploh dali.

Kaj so sposobni kulibini ali mama, jaz sem kupil JZ

Začnimo z avtomobilom iste znamke - Toyota Altezza:

Te motorje uporabljajo piloti Team TS na RDS, kjer je verjetno najbolj priljubljen motor.

Ti motorji radi začnejo vstavljati RX8, čeprav se vse zelo redko konča s pravim rezultatom. Zakaj - opisano v mojem članku o rotacijskih motorjih. Eden od teh obrtnikov je bil znani kombajn, ki mu je uspelo narediti nemogoče))) Lastnik je vesel)

Lastniki RX7 ne zaostajajo veliko:

Na tem motorju so bile celo različice rx8 s pogonom na vsa kolesa, vendar je to že nekakšen prostor.

Nemški avtomobili so se lahko spoprijateljili tudi z japonskim srcem - to sta 2 zelo elegantna BMW-ja, ki se po videzu ne razlikujeta od navadnih, vendar v njih vre japonska kri) To sta petica E39 in trojka e36:

Toyotini navdušeni konkurenti - lastniki Nissanov se pogosto zatekajo k namestitvi JZts) primer tega je ta Nissan 180SX

kot tudi ta Nissan Silvia

Mislim, da so mnogi slišali, da je Volvo avto za upokojence, vendar obstajajo upokojenci za mlade v duhu))) Ne bodite presenečeni, če vas tako starodobni avto prehiti za 250 km \ h)))

To je le majhen del, zdaj lahko greste k domačemu proizvajalcu. Glavni pogoj je razpoložljivost prostora, ki ga je pod pokrovom starega GAZ 21 dovolj. Kar je lastnik izkoristil, bo zdaj ta "starec" prižgal marsikomu.

Ko gre za pogonske sklope, zasnovane in izdelane na Japonskem, je prva stvar, s katero se izdelki povezujejo, zanesljivost in kakovost izdelave. Morda noben japonski proizvajalec ni bolj priljubljen in prepoznaven kot Toyota Corporation. Enote so si pridobile slavo in avtoriteto zaradi svoje sposobnosti preživetja in vira, ki za večino naprav presega 300.000 km.

V 86. letu prejšnjega stoletja se je začela proizvodnja motorja, ki je poveličal podjetje in si zagotovil status razvijalca serijskih enot s športnim značajem. To je motor prve generacije, serija "jz". Izdelek se je izkazal za tako uspešnega, da je leta 1991 izšlo nadaljevanje, motor 2jz, elektrarne druge generacije so postale najmočnejši motorji v seriji. Tri desetletja so minila od izdaje enote, vendar je mehanizem še vedno v povpraševanju in velja za model, ki združuje preprostost, zanesljivost in varnost.

Toyota Supra 1986:

Opis

Videz agregata je posledica avtomobila Toyota Supra, katerega prodaja se je začela leta 1986 prejšnjega stoletja. Sprva je bilo vozilo opremljeno z agregatom z oznako 1jz. Kasneje, leta 91, je bilo izdano vozilo Toyota Aristo, na katerem je bil nameščen motor 2jz gte. Priljubljenost enote je bila dosežena zaradi zastavljenega vira, izdelek je enostavno izboljšati in izboljšati. To je redek primer, ko se moč motorja podvoji.

Motor 2jz ge je vrstni šestvaljni trilitrski agregat. Material izvedbe bloka jeklenk, litoželezo z nameščeno aluminijasto glavo. Oblikovalci so si idejo o platformi izposodili pri Nissanovih enotah serije RB. In-line dizajn uravnoteži motor, tako da lahko vrtite izdelek brez strahu pred posledicami.

Elektrarna zaradi razmerja med hodom bata in presekom cilindrične komore je "kvadratna". Mehanizem za distribucijo plinov je opremljen z odmičnimi gredi v količini dveh kosov in ventili v količini štirih kosov na komoro. Poleg tega imajo motorji serije 2JZ, izdelani po sedemindevetdesetem letu, napravo za fazni premik (vvt-i), ki jo je izumilo podjetje. Zahvaljujoč principu je bilo mogoče optimizirati delovanje enote, izboljšati pogoje delovanja, dodati moč in zmanjšati porabo goriva.

Motor zlahka prenaša preobremenitve, kar se doseže s povečano togostjo bloka. Ročična gred je izdelana s kovanjem, del je pritrjen s sedmimi ležaji, kar odpravlja učinek iztekanja s povečanjem hitrosti. Enota ni nagnjena k pregrevanju, saj se dno batov hladi z nameščenimi brizgalkami. Te konstruktivne tehnike so privedle do dejstva, da so avtomobili z nameščenim motorjem 2jz ob pravilni negi prevozili 500.000 km.

1991 Toyota Aristo:

Pomembno! Pri naročilu dela ali mehanizma za enoto je potrebna številka namestitve. Tovarniška oznaka je nameščena na ogrodje motorja, informacije se nahajajo med hidravličnim servo volanom in nosilcem motorja.

Modifikacije motorja 2 JZ

V času svojega obstoja je bila pogonska enota izpopolnjena in izboljšana. Znane so tri modifikacije: 2JZ-FSE/GE/GTE. Osnova inštalacij s skupno delovno prostornino vseh valjev treh litrov, modeli so "kvadratni", premer cilindrične komore in razdalja, ki jo prepotuje bat od zgornje mrtve točke do spodnje mrtve točke, je 86 mm, mehanizmi distribucije plina modelov so enaki.

Različica 2JZ-GE

Razširjeno,. Proizveden je bil do sedemindevetdesetega leta, motor 2jz ge je atmosferska enota, zato so značilnosti v liniji modela šibke. Namestitev proizvede 217 konjskih moči, medtem ko je vrednost vrtljajev 5800, impulz 298 Nm, vrednost vrtljajev 4800 na minuto. Mehanizem je opremljen s fazno oskrbo z gorivom, okvirjem iz litega železa, glava je iz aluminija, na vsaki dve komori je en modul za vžig.

Pogonski agregat 2JZ-GE, Toyota Supra 1993:

Različica 2JZ-GTE

Enota je bila izdelana v obdobju od 91 do 2002. Poleg standardnega nabora opreme motor 2jz gte uporablja dve turbini CT20, naknadni hladilnik, aluminijasto glavo, ki jo je spremenil Toyota Motor Corporation, zmogljivost motorja je boljša od drugih modifikacij. Enota ima druge bate, z vdolbinami, zasnovane za nižjo stopnjo, vrednost 8,5. Posebni utori za mazanje hladijo pred prekomernim pregrevanjem. Nekatera vozila Toyota: Mark 2, Aristo, Altezza, gte enota je bila opremljena z drugimi ojnicami, uporabljena je bila gred za odpiranje in zapiranje ventila z dvigom 7,8 - 8,4 mm, zaradi česar je prišlo do faznega premika in povečanja moči in zagon je bil pridobljen.

Izvozne različice so servisirali kompresorji s komponentami iz nerjavečega jekla, za Japonsko pa je vgrajena keramika. Uporablja se drug model turbine ST12V. Dvig odmične gredi 8,25 - 8,4 mm, faza 233 - 236. Uporabljene so bile druge 540cc šobe, za Japonsko pa 430cc.

Pogonski agregat 2JZ-GTE Toyota Supra 1997:

Modifikacija 2JZ-FSE

Na enoti je bil nameščen mehanizem, ki je dovajal gorivo neposredno v delovno komoro. Kompresijsko razmerje 11,3, specifikacije moči so enake osnovnemu modelu, 217 konjskih moči. Motor je bil izdelan v obdobju 2000 - 2007. Sprememba je bila izdelana izključno z namenom izboljšanja okoljske učinkovitosti in ekonomičnosti porabe goriva.

Pogonski agregat 2JZ-FSE Toyota Crown 2001:

Specifikacije motorja 2JZ

Konstrukcijske značilnosti osnovne enote 2jz ge so neločljivo povezane z drugimi modifikacijami, značilnosti motorja se spremenijo zaradi sprememb ali učinkovitosti goriva motorja.

Lastnosti motorja 2jz:

razjasnitev	Kazalo
Proizvajalec	Tovarna Toyota Tahara
Obdobje izdaje	1991-2007
Gorivo	Bencin AI 95
Moč enote
Koliko palic	4
Montažni blok zlitine	lito železo
Prostorninska komora (kos.)	6
Postavitev komor enote	vrstica
Ventil, skupaj (kos)	24
Prostornina enote (cm 3)	2997
Vrstni red delovanja enote	1,5,3,6,2,4
Komora s pozitivnim premikom, premer, mm	86
Razdalja med skrajnima položajema bata, milimetri	86
Razmerje prostora bata: zgoraj/spodaj	8,5/10,5/11,3
Moč enote, konjske moči	220-325
Navor (Nm)	294-440
Okoljska skladnost	2-3 evre
Teža motorja 2jz gte /ge/fse(kg.)	270/230/220
Poraba goriva mesto/avtocesta/kombinirano (litrov na sto)	18/10/12,5
Življenjska doba enote (km.)	400000
Lubrikant	0W-30, 5W-20, 10W-30
Prostornina mazanja, litri	3.9 – 5.4
Zahtevano/zaželeno obdobje menjave mazanja, kilometri	10000/5000

Pogonska enota glave valja 2JZ-GTE:

Na katerih avtomobilih je bil nameščen motor 2jz:

Znamka vozila	Ime stroja
Toyota	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Masivni blok cilindrov Toyota 2JZ je izdelan iz litega železa:

Pozitivne in negativne strani

Obstajajo prednosti in slabosti, 2jz ni izjema.

Prednosti vključujejo:

• Značilnosti varnostne rezerve enote lahko prenesejo do dva tisoč konjskih moči;
• Toga zasnova bloka enote zaradi uporabe linijske 6-valjne postavitve;

Pogonska enota 2JZ, 6 valjev, linijska postavitev:

• Prekinitev jermena v sili ne onemogoči mehanizma za distribucijo plina enote;
• Material ohišja odvaja toploto in naredi zasnovo enote vzdržljivo;
• Kovana ročična gred enote vzdrži delovne obremenitve;
• Nosilci varno pritrdijo ročično gred enote, motor se ne boji povečane hitrosti;

Pogonski agregat 2JZ, ležaji motorne gredi:

• "Kvadratna" geometrija uravnoteži enoto;
• Oljne brizgalke odstranijo odvečno toploto z dna bata enote;
• Enote in mehanizmi enote prenesejo dvakratno povečanje moči;
• Namestitvena velikost nekaterih priključkov omogoča zamenljivost delov enote pri modifikacijah.

Slabosti vključujejo:

• Pogosto naprava, ki napne jermen mehanizma za distribucijo plina, odpove;
• Nezanesljiva pritrditev tesnila oljne črpalke enote, možno puščanje maziva;
• Šibka jermenica ročične gredi enote, verjetnost zloma;
• Nezanesljiva turbina enote, verjetnost okvare;
• Zasnova glave bloka enote ne omogoča dostopa zraka v zahtevanem razmerju.

2jz motnje v delovanju motorja

Ker elektrarna že dolgo obratuje, so uporabniki in mehaniki enoto preučili in poznajo šibke točke. Med težavami:

Enota se ne zažene

Razlog so poplavljene sveče: deli so zviti, posušeni, nameščeni, po potrebi spremenjeni. Poleg tega enota ne prenaša zmrzali in vlage.

Enota ne deluje pravilno, "troit"

Vzrok: vžigalne svečke, vžigalna tuljava ali ventil za premik faze.

Delovanje enote spremljajo nestabilni vrtljaji

Praviloma je razlog v ventilu vvt-i, del se spremeni. Senzor števila vrtljajev v prostem teku enote ali dušilni ventil ne uspe. Za odpravo okvare se deli očistijo.

Povečana poraba goriva enote

Preverijo in zamenjajo filtrske elemente ter diagnosticirajo senzor kisika v sondi.

Enota potrka

Razlog je v sklopki mehanizma faznega premika, življenjska doba dela je 80.000 kilometrov. Ventili trkajo, deli so nastavljeni tako, da odstranijo zvok. Poleg tega lahko ležaj, ki napenja jermen priključkov, odpove, del se spremeni.

Povečana poraba olja enote

Težava je povezana z veliko kilometrino, za odpravo napak očistijo enoto, odstranijo koks in katran. Poleg tega se menjajo obročki in pokrovčki za odstranjevanje olja.

Slabosti motorja vključujejo: šibko zasnovo oljne črpalke in viskoznostne sklopke. Tudi pri modifikaciji 2JZ-FSE je šibka povezava črpalka za dvig tlaka. Življenjska doba izdelka je 80.000 kilometrov, po tem se naprava popravi ali zamenja.

Nastavitev motorja 2JZ

Lastnosti motorja so takšne, da je agregat primeren za dodelavo in to se pozna. Elektrarna je tako priljubljena v smislu predelave, da se uporablja za namestitev na uvoženo opremo in vozila, ki so jih razvili naši oblikovalci.

Z vidika racionalnosti ni priporočljivo spreminjati osnovne modifikacije 2JZ GE. Glede na razmerje vloženih sredstev in pridobljenih lastnosti je ekonomsko donosno izboljšati modifikacijo 2jz gte. V enoti z mejo varnosti obstaja potencial za izboljšave. Tehnični kazalniki se brez resnega posega v zasnovo povečajo enkrat in pol.

• Preprost način je povečati tlak polnilnega zraka. Za te namene se uporablja izboljšan model intercoolerja, hladilnik se poveča in uporablja se hlajenje olja. Vgradijo tudi večjo črpalko za gorivo, za tri palce izboljšan sesalni mehanizem, 550 cc injektorje, boost control napravo in spremenijo program. Te manipulacije povečajo tlak na 1,3 bara. Ker je napajalna enota priljubljena za takšne aplikacije in je bila preučena do najmanjših podrobnosti, ni težko najti skupnih shem delovanja in programov. Tako se preprosto kupi in namesti pripravljeno vezje in vdelana programska oprema. Takšne spremembe bodo povečale parametre enote za enkrat in pol in dosegle moč 450 konjskih moči.

AEM Infinity prilagodljiv:

• Možnost zamenjave turbo. Te aktivnosti zajemajo nakup in vgradnjo večjega turbinskega kompresorja. V tem primeru ni posega v glavo valja, indikator moči pa bo na ravni 750 konjskih moči. Takšna izboljšava bo zahtevala namestitev produktivne črpalke za gorivo, ki lahko dovaja 400 litrov na uro. Uporabljajo izboljšane 1000cc razpršilnike, nove odmične gredi za doseganje faznega indeksa 264, namestijo ojačane vzmeti na ventile in nov program.

Odmične gredi Brian Crower:

• Za dosego naslednje stopnje nazivne moči bo potrebna večja sprememba zasnove. Spremenite batno skupino na kovane dele. Spremenite glavo valja. Kupljene so odmične gredi s spremenjenimi fazami 280. Izbrana je turbina, komponente gorivnega mehanizma. Akcije so sposobne doseči moč 1500 in celo 2000 konjskih moči.

Greddy Turbo komplet za finalizacijo enote: