Звезда эрдэм шинжилгээ, үйлдвэрлэлийн аж ахуйн нэгж (саяхан Звезда ХК болж өөрчлөгдсөн) нь нисгэгч, сансрын нисгэгчдийн амьдралыг дэмжих бие даасан системийн нэгдсэн цогцолборыг бий болгох, нисэх онгоцны ослын үед тэднийг аврах чиглэлээр үйл ажиллагаа явуулдаг Оросын тэргүүлэгч аж ахуйн нэгж юм. Компанийн бүтээн байгуулалтуудын дунд өвөрмөц шахах системүүдийн гэр бүл байдаг. K-36 хөөргөх суудал нь урт хугацааны хөгжил, лабораторийн судалгаа, туршилтын үр дүн байв. Хамгаалалтын болон хүчилтөрөгчийн тоног төхөөрөмжөөр иж бүрэн, гадаадын бүх аналогиас дээгүүр системийг төлөөлдөг. Хөгжүүлэлт, түүний хэрэгжилтийн үр дүнд хуримтлагдсан ноу-хау нь хэд хэдэн өвөрмөц инженерийн шийдлүүдийн хамт энэ систем нь агаарын хөлгийн багийнхныг бараг бүх өндөр, нислэгийн хурдыг хэмнэх боломжийг олгодог. Үүний зэрэгцээ сандал нь "зөөлөн шахалт" -ыг хангаж, гэмтлийг арилгадаг.

Хамгийн дэвшилтэт суудлын загварууд нь газраас хөөрөх үед ч нисэх онгоцны бүх өндөр, хурдтай нисгэгчдийн оновчтой амьдрах чадварыг хангадаг. Онгоцноос гадна "Восток" сансрын хөлөгт хөөргөх суудал суурилуулсан. Тэдний ажиллагааг онцгой байдлын үед, нислэг дууссаны дараа хэвийн нөхцөлд буухаар ​​төлөвлөжээ.

1 - толгойны түшлэг; 2 - тогтворжуулах саваа; 3 - тогтворжуулах системийн пиромеханизм; 4 - мөрний бүсийг ажиллуулах механизмын бүсний тэврэлт; 5 - гар зогсоох ир; 6 - бүсэлхийн бүсийг татах үйл ажиллагааны механизмын бүс тэврэлт; 7 - бүсэлхийн бүсийг ажиллуулах механизмын бариул; 8 - бүсэлхийн бүсийг ажиллуулах механизм; 9 - сандал; 10 - суудал тохируулах системийн товчлуурууд; 11 - яаралтай хүчилтөрөгчийн унтраалга бариул; 12 - NAZ; 13 - хөл хязгаарлагч; 14 - хөл, хөлийг байрлуулах; 15 - хөлийг өргөх механизмын өлгий; 16 - дефлекторын бамбай; 17 - хөөх бариул; 18 - бэхэлгээний системийн түгжээ; 19 - бэхэлгээний систем; 20 - бэхэлгээний нэгж; 21 - шүхрийн системийн өргөгч

Онгоцноос хөөргөх суудлыг салгах хэд хэдэн схем байдаг боловч хамгийн түгээмэл нь тийрэлтэт хөдөлгүүр (K-36DM) ашиглан суудлыг асаах явдал юм. шахсан агаар (Су-26 ), нунтаг цэнэг (KM-1M). Буудсаны дараа түүнийг бие даан хаяж, нисгэгч шүхэр ашиглан газарт бууна. Зарим хувилбаруудад шүхрээр буулгасан аврах кабин (B-1) эсвэл капсул (B-58) ашигласан.

Урт хугацааны үйл ажиллагаа, хэрэглээний статистик үзүүлэлтүүд нь системд оруулсан дизайны шийдлүүдийн зөвийг баталгаажуулсан. Олон зуун нисгэгчид түүний төлөө амьдралаа өртэй. Нисгэгчид хоёр, бүр гурван удаа хөөргөсөн, бүгд ниссээр байх тохиолдол байдаг. Өнөөдөр К-36 төрлийн хөөргөх суудал нь Оросын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах нисэх хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчний бараг бүх орчин үеийн нисэх онгоцонд суурилагдсан. Бага зэрэг өөрчлөлт хийснээр тэдгээрийг гадаадын ямар ч төрлийн цэргийн нисэх онгоцонд суулгаж болно. K-36 сандал дээр суурилсан яаралтай тусламжийн систем нь сонирхолтой бүтээн байгуулалтын бүхэл бүтэн гэр бүлийн үүсгэн байгуулагч болсон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Хийх суудлын дизайны урьдчилсан нөхцөл

Дэлхийн 2-р дайны хоёрдугаар хагас хүртэл нисгэгч бүхээгийг дараах байдлаар орхисон: тэрээр суудлаасаа бууж, хажуу тийшээ гишгэж, далавч руу хүрч, сүүл ба далавчны хоорондох завсар руу үсрэх ёстой байв. Энэ аргыг 400-500 км/цагийн хурдтай ашиглах боломжтой. Гэвч нисэх онгоцны үйлдвэрлэл зогссонгүй, Дэлхийн 2-р дайны төгсгөлд онгоцны хурдны хязгаарлалт ихээхэн нэмэгдсэн. Онгоцноос гарах ижил зарчмыг ашиглан олон нисгэгчид агаарын хүчтэй урсгал ирж байсан тул нас барсан эсвэл бүр хөдөлж ч чадахгүй байв.

Германы статистикийн мэдээгээр 30-аад оны сүүлчээс 40-өөд оны эхэн үе хүртэлх тохиолдлын 40% нь дээр дурдсан байдлаар онгоц орхисон нь нисгэгчийн хувьд сүйрэлд хүргэсэн байна. АНУ-д Агаарын цэргийн хүчин ч ийм байдлаар хөөргөсөн нь нисгэгчдийн 45.5% нь гэмтэл авч, 12.5% ​​нь нас барсан болохыг харуулсан судалгаа хийсэн. Онгоцноос гарах шинэ арга зам хайх шаардлагатай байгаа нь ойлгомжтой. Нисгэгчтэй шидэгдэх суудал тохиромжтой сонголт байв.

Өгүүллэг

Нисгэгчийг онгоцноос хүчээр хөөх туршилтыг 20-30-аад оны үед хийж байсан боловч тэдний зорилго нь нисгэгчдийн "хоосон зай руу үсрэх" айдсыг шийдвэрлэх явдал байв. 1928 онд Кельн хотод болсон үзэсгэлэн дээр нисгэгчдийг шүхэртэй суудалд буулгах системийг танилцуулав. Суллах ажиллагааг шахсан агаар ашиглан 6-9 метрийн зайд хийсэн.

1939 онд Германд анхны катапультууд гарч ирэв. Heinkel He-176 туршилтын онгоц нь хамрын хөндийгөөр тоноглогдсон байв. Хэсэг хугацааны дараа катапультуудыг олноор үйлдвэрлэж эхлэв. Тэдгээрийг турбожет Heinkel He-280 ба поршений Heinkel He-219 дээр суурилуулж эхлэв. 1942 оны 1-р сард Хельмунт Шенк (туршилтын нисгэгч) анхны амжилттай хөөргөсөн. Нэмж дурдахад Германы бусад онгоцонд хөөргөх суудал суурилуулсан. Дэлхийн 2-р дайны бүх хугацаанд Германы нисгэгчид ойролцоогоор 60 удаа хөөргөсөн.

Эхний үеийн хөөргөх суудлыг онгоцны бүхээгээс хүнийг шидэх гэсэн ганц даалгавартайгаар бүтээжээ. Онгоцноос холдсоны дараа нисгэгч хамгаалалтын бүсээ тайлж, шүхрээ нээх шаардлагатай болжээ.

Хоёрдахь үеийн хөөх суудал 50-аад оноос гарч эхэлсэн. Автоматжуулалт нь онгоцыг орхих үйл явцад хэсэгчлэн оролцсон. Таны хийх ёстой зүйл бол хөшүүргийг татах явдал байв. Галын пиротехникийн механизм нь суудлыг гаргаж, шүхрийн цувааг нэвтрүүлсэн: эхлээд тогтворжуулах каскад, дараа нь тоормосны каскад, дараа нь шүхрийн үндсэн каскад. Энгийн автоматжуулалт нь өндрийг хаах, цаг хугацааг хойшлуулах боломжтой байв.

Гурав дахь үе нь 10 жилийн дараа гарч ирэв. Суудал нь бүхээгээс салгасны дараа ажилладаг хатуу түлш пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Тэд шинэ автоматжуулалтаар тоноглогдсон. Энэ үеийн анхны суудлыг "Звезда" эрдэм шинжилгээ, үйлдвэрлэлийн үйлдвэрт бүтээсэн бөгөөд KPA шүхрийн автомат машинтай, 2 пневматик хоолойгоор онгоцтой холбогдож, өндөр, хурдыг тохируулсан.

Хөөх суудлын орчин үеийн загварууд нь Британийн Мартин Бейкер Mk 14, Америкийн McDonnell Douglas ACES 2, Оросын K-36DM юм. 1954 оны 12-р сарын 10-нд Холломан агаарын цэргийн баазад хурандаа Д.П. 46.2 грамм хэт ачаалал авчээ. Туршилтын нисгэгч Д.Смит 1955 онд анхны хөөрөлтийг дуунаас хурдан хурдтайгаар хийжээ.

Бараг бүх онгоцонд хөөргөх суудлын хөтөчийг нисгэгч удирддаг. Гэхдээ онгоцны командлагч багийн гишүүдийг албадан хөөх функцийг боловсруулсан онгоцны төрлүүд байдаг (Ту-22М). Орос улсад бүрэн бие даасан хөөргөх системээр тоноглогдсон ганцхан онгоц байдаг (Як-38 тавцан дээр суурилсан VTOL онгоц). Энэхүү систем нь өөрөө нислэгийн үеэр аюултай нөхцөл байдлыг хянаж, шаардлагатай бол багийн гишүүний хүсэлгүйгээр түүнийг хаядаг.

Өнөөдөр хөөрөгддөг суудлын үйлдвэрлэлийг Америкийн Stencil, McDonnell Douglas, Британийн Мартин Бейкер компаниуд хийсээр байна. Орос улсад ийм сандлыг зөвхөн NPP Zvezda үйлдвэрлэдэг. Практикт ЗХУ-д хөөргөх суудлыг тодорхой төрлийн нисэх онгоцонд зориулж бүтээсэн. Хятадад ийм сандал үйлдвэрлэгчид байдаг.

Звезда компани Камовын дизайны товчоотой хамтран дэлхийн практикт анх удаа нисдэг тэрэгний яаралтай аврах системийг бий болгосон. К-37 нэртэй энэхүү сандал нь алдарт "Хар акул" болох Ка-50 нисдэг тэрэг дээр суурилагдсан. Энэ нь чирэх пуужингаар тоноглогдсон бөгөөд осол гарсан тохиолдолд нисгэгчийг нисдэг тэрэгнээс аюулгүй зайд хүргэж өгдөг. Нэмж дурдахад, системд нисдэг тэрэгний ирийг хөөргөж буй нисгэгч рүү цохихоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд яаралтай чөлөөлөх системийг багтаасан болно. Энэхүү систем нь бүх нислэгийн горимд багийнхныг аврах ажиллагааг хангадаг. Дэлхийд алдартай Ми маркийн нисдэг тэрэг үйлдвэрлэдэг Мил дизайны товчоотой хамтран Звезда Ми-28 нисдэг тэргэнд суурилуулах Памирын цочрол шингээгч суудлыг боловсруулж ашиглалтад оруулсан. Энэхүү суудал нь нисдэг тэрэгний буух хэрэгслийн ослын цочрол шингээх системтэй хамт ослын буулт хийх үед багийнхны аюулгүй байдлыг ихээхэн нэмэгдүүлдэг.

Звезда тийрэлтэт сургалтын нисэх онгоцны хувьд жин нь 58 кг-аас хэтрэхгүй хөнгөн жинтэй суудал зохион бүтээсэн. Үүний зэрэгцээ энэ суудал нь K-36-д ашигласан дизайны үндсэн шийдлүүдийг хадгалсан бөгөөд энэ нь хөнгөн суудлын өндөр найдвартай байдал, хөөргөх үед нисгэгчийн аюулгүй байдлыг хангадаг.

Звезда бүх төрлийн нисэх онгоцны нисгэгчдийн амь насыг аврах зорилготой цоо шинэ системийг үргэлжлүүлэн хөгжүүлсээр байна. Компанийн хуримтлуулсан туршлага, ноу-хау нь урьд өмнө шийдвэрлэх боломжгүй байсан асуудлуудыг шийдвэрлэх боломжийг бидэнд олгодог. Эдгээр бэрхшээлүүдийн нэг нь спортын нисэх онгоцны нисгэгч эсвэл багийн гишүүдийг аврах асуудал юм. Өнөөдөр бид дэлхийн практикт анх удаа бүтээгдсэн энэ ангиллын агаарын хөлгүүдэд зориулсан онцгой хөнгөн аврах системийг танилцуулж байна. Ийм тогтолцоог бий болгох шаардлага нэлээд хоцорчээ. Гамшигт үр дагавартай спортын онгоцтой холбоотой нислэгийн ослын дүн шинжилгээ нь онгоц хяналтгүй эргэх үед нисгэгчдийн 60 гаруй хувь нь нас бардаг болохыг харуулж байна. Нисгэгч шүхэртэй байдаг уламжлалт шийдэл нь аврах асуудлыг шийдэж чадахгүй.
Шүхрийг хурдан ашиглах нь үргэлж боломжгүй байдаг

Гэхдээ энд уламжлалт шахах төхөөрөмжийг ашиглах боломжгүй юм. Асуудал нь жин, хэмжээ нь хязгаарлагдмал тул ердийн шийдэл нь хөнгөн спорт машинд тохиромжгүй байдаг. Спортын онгоцны хувьд техникийн шинэ шийдлүүдийг олох шаардлагатай байв. Мөн тэд Звездагийн санал болгосон яаралтай тусламжийн шинэ систем нь дэлхийн практикт урьд өмнө мэдэгдэж байсан системээс эрс ялгаатай юм. Энэхүү схемийн онцлог нь уламжлалт хөөргөх суудлыг ашиглахгүйгээр багийн гишүүдийг онгоцноос хөөх явдал юм. Энэ яаж ажилдаг вэ?

Осол гарсан тохиолдолд нисгэгчийн суудлын толгойны түшлэг, дотор нь шүхрийн халхавч байрлуулсан байна. Толгойн түшлэг нь онгоцны бүхээгийн халхавчийг эвдэж, онгоцноос холдож, шүхрийг агаарын урсгалд хурдан оруулдаг. Бараг нэгэн зэрэг буудах механизмыг ажиллуулдаг бөгөөд энэ нь үндсэндээ нисгэгчийг бүхээгээс морины оосороор "татаж", нисэх онгоцтой харьцуулахад түүний траекторийн аюулгүй байдлыг хангах хурдыг өгдөг. Энэ бүхэн бараг тэр даруй тохиолддог. Бүхэл бүтэн систем нь энгийн, хялбар, найдвартай. Онгоцонд суурилуулсан тоног төхөөрөмжийн нэмэлт жин нь багийн гишүүнд 12-13 кг-аас хэтрэхгүй байна. Энэхүү систем нь нэг болон хоёр суудалтай спортын онгоцны багийнхныг хэвтээ нислэгийн бүх өндөр, хурд, түүнчлэн янз бүрийн нисэх маневр хийх, эргэх үед аврах боломжийг олгодог.

Сухой машинууд дээр газраас хөөх дасгал хийж байна

Орчин үеийн онгоцны хөөрөх суудал нь ямар ч өндөр, хурдтай нисгэгчийг аврах чадвартай байх ёстой маш нарийн төвөгтэй систем юм. 2017 оны долдугаар сарын 20, 14:45

Орчин үеийн онгоцны хөөрөх суудал нь ямар ч өндөр, хурдтай нисгэгчийг аврах чадвартай байх ёстой маш нарийн төвөгтэй систем юм. Цэргийн нисгэгч Дмитрий Дрозденко энэ нь яг яаж болдог, 1990-ээд оны үед Америкийн арми яагаад энэ чиглэлээр Оросын хөгжлийн талаар ямар ч үнээр хамаагүй мэдээлэл авахыг хүссэн тухай ярьж байна.

1989 оны 6-р сарын 8, Парисаас ердөө 12 км-ийн зайд орших Ле Бурже хотын нисэх онгоцны буудал. Зөвлөлтийн туршилтын нисгэгч Анатолий Квочур МиГ-29 онгоцыг агаарт хөөргөж, үзүүлэн тоглолт хийжээ. Нисэх зурвасаас хөөрсний дараа онгоц "үхсэн гогцоо", дараа нь эргэлт, давхар хэвтээ өнхрөх, "дөрвөлжин гогцоо", эргэлт бүхий "хонх" эргэлдэж, зөвшөөрөгдөх хамгийн бага хурдаар нисч эхлэв. Хүчирхэг тийрэлтэт машин нь довтолгооны хэт өнцгөөр агаарт "мөлхдөг" энэ горим нь маш үр дүнтэй боловч нэгэн зэрэг аюултай юм.

Тиймээс, олон тонн жинтэй машинд нэг килограмм түлхэлт чухал байх үед хөдөлгүүрээс харагдахуйц дөл ялгарах тэсрэлт үүсдэг. Онгоц хэсэг зуур агаарт хөлдөж, баруун болон доошоо унаж эхэлдэг. Шувуу агаар орох хэсэгт орсны улмаас баруун хөдөлгүүр нь огцом унав. Хөдөлгүүрийн гэмтэл нь маш бага хурд, өндөрт гарсан. Газар руу 92 метрийн зайд машин өөрийн мэдэлгүй унасан. Энэ мөчид туршилтын нисгэгч хөөрч, онгоцны хамар нь бараг л газар руу "харж", өнхрөх нь 90 градус хүрэв.

Ердийн гайхамшиг

Мэргэжилтнүүдийн видео бичлэг, тооцооллоос харахад 16-17 метрийн өндөрт нисгэгч суудалдаа хэвээр байсан бөгөөд 25-30 м / с хурдтай унаж байжээ. Шүхрийн халхавч газрын өмнөхөн дүүрч, унах хурдыг 11 м/с хүртэл бууруулж чаджээ. Дэлбэрэх онгоцны дэлбэрэлтийн долгион тусалсан. Тэр нисгэгчийг шүхрээр шидэж, шүхрийн халхавчийг "дээшээ". Гэхдээ энэ нь маш их хэвээр байна. Уналтын хурд нь шүхэрчинд шаардлагатай буух хурдаас хоёр дахин их байсан ч энэ нь нисгэгчийн амийг аврах боломжийг олгосон юм.

Мэдээжийн хэрэг, Анатолий Квочур шархадсан боловч агаарын шоуны тайланд дурдсанчлан: "Зөвлөлтийн нисгэгч хөхөрсөн, нуруундаа бага зэрэг гэмтэл авч зугтсан." Түүгээр ч барахгүй маргааш нь манай туршилтын нисгэгч өөр МиГ-29 онгоцоор дахин тэнгэрт хөөрөв. Энэ юу байсан бэ - гайхамшиг?

Энэ бол гайхамшиг биш, харин гадаадын нисэх онгоцны хувьд найдваргүй нөхцөл байдалд нисгэгчийг аварсан Зөвлөлтийн К-36 хөөргөх суудал байв. Дараа нь тэдний хувьд бараг тэг хурдтай 90 метрийн өндөр нь үхэлд хүргэсэн. Онгоц хөөрөх үед байсан өнхрөх, давирхайн индикаторуудыг "арилгасан" ч гэсэн гадаадын аврах системүүд нисгэгчийнхээ амийг аврахгүй байх байсан. Гэхдээ бидэнтэй хамт биш.

Энэхүү олон нийтийн үйл явдлын дараа манай хөөх системийг маш их сонирхож байсан нь гайхах зүйл биш юм. ЗСБНХУ-ын задрал ба "зоригтой" 90-ээд он нь америкчуудад манай аврах тусгай технологийг бараг ямар ч үнэгүйгээр авах боломжийг олгосон, гэхдээ дараа нь илүү ихийг хэлнэ.

Азтай Смит

Машинаа 100 км/цаг хүртэл хурдасгаж, гараа цонхоор гарга. Та үүнийг мэдэрч байна уу? Одоо гараа биш харин өөрийгөө бүхэлд нь 1300 км/цагийн хурдтайгаар төсөөлөөд үз дээ. 1955 онд Америкийн туршилтын нисгэгч Жон Смит өөрийгөө болон азаа туршсан бөгөөд тэрээр дэлхийн хамгийн анхны хүн болж, дуунаас хурдан нисч байжээ. F-100A сөнөөгч онгоцыг 11300 метрийн өндөрт турших явцад удирдлага гэнэт гацсан байна. Онгоц огцом шумбаж, хурд нь байнга нэмэгдэж, 1300 км / цаг хүрч байв. Өндөр нь эгзэгтэй болж буурахад Смит хөөхөөр шийдэв. Онгоцыг дуунаас хэтрүүлсэн хурдтай орхисон хоёр тохиолдол маш муугаар төгссөнийг тэр мэдэж байсан ч өөр сонголт байсангүй.

Аймшигтай динамик цохилт түүний нүүрийг цуст замбараагүй болгож хувиргаж, тогтворжоогүй сандал агаарт галзуу мэт эргэлдэж байв. Шүхэр нээгдэхэд сандал дэгээнээс салж, Смит усанд унасан бөгөөд түүний биеийн байдал аймшигтай байв. Хамрын үзүүрийг нь таслав.

Гутал, оймс дутуу байсан. Бүх хувцаснууд нь урагдсан байв.

Ходоод нь агаараар дүүрсэн байсан тул ухаан алдсан нисгэгч усан дотор хөвөгч шиг ганхав. Түүнийг шууд авч, эмнэлэгт хүргэсэн бөгөөд 5 хоногийн дараа л ухаан орсон. Смит маш азтай.

нисдэг сандал

Хөөрөх суудлын гол үүрэг бол нисгэгчийг осолд орсон тээврийн хэрэгслээс аюулгүй зайд хүргэх, шүхрийг онгойлгох, босоо тэнхлэгийн хурдыг багасгахад хангалттай өндөрт өгөх явдал юм. Үүний зэрэгцээ хүний ​​эмзэг биеийг ирж буй агаарын урсгалаас хамгаалах ёстой - "цонхон дахь гар" болон Жон Смитийн туршлагыг санаарай. Үүнийг хийхийн тулд тусгай систем нь нисгэгчийн биеийг секундын дотор "цуглуулдаг". Бүсээ чангалж, хөлийг нь "өшиглөж", хязгаарлалт нь гараа биед дардаг. Бие нь оновчтой, бүлэглэсэн байрлалд бэхлэгддэг.

Хүчтэй агаарын цохилтыг тусгай дефлектороор арилгадаг. Хэт ачаалал - мөн суудал нь нисгэгчийг хэдхэн секундын дотор онгоцны ослын дээгүүр "шидэх" чадвартай байх ёстой - хүнийг гэмтээхгүйн тулд жигд нэмэгдэх ёстой. Үүнийг тусгай тийрэлтэт хөдөлгүүрээр хийдэг.

Сандал нь агаарын урсгалд "эргэх" ёсгүй. Энд аэродинамик тогтворжуулах систем чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Үүнд сунгах боломжтой телескоп саваа дээр тогтворжуулах хоёр шүхэр орно. Систем нь суудлыг нисгэгчийн хэт ачааллыг "цээжний нуруу" шугамын дагуу байрлуулах бөгөөд энэ нь алдагдалд хүргэдэг "толгой-аарцаг" биш харин амархан тэсвэрлэдэг ухамсрын. Зөвхөн хөөргөх хамгийн чухал үе шат болсны дараа аврах шүхрийг урсгал руу оруулж, нисгэгчийг буулгаж, суудлын хүрээнээс тусгаарладаг.

Энэ бүхэн нэг секундын дотор болдог. Нисгэгчтэй хамт зөвхөн суудлын бүрээс нь шүхрээр газарт буух бөгөөд доор нь зөөврийн яаралтай тусламжийн хангамж (NAS), хүчилтөрөгчийн яаралтай хангамж байдаг. Техникийн хамгийн хэцүү ажил, учир нь хөөргөсний дараа нисгэгч үүрэгт ажилдаа эргэн орох ёстой. Энэ нь хүний ​​талаас гадна эдийн засгийн хувьд ч чухал. Энгийн нисгэгчийг сургах нь сөнөөгч онгоцны зардлын гуравны нэг хүртэл үнэтэй байдаг бөгөөд хөзрийн тамганы "өртөг" нь үүнээс давдаг. Таны ойлгож байгаагаар ийм системийг бий болгох нь маш хэцүү ажил юм.

Хууран мэхлэлтийн түүх

Өгүүллийн эхэнд би Ле Буржед болсон олон улсын агаарын шоуны үеэр МиГ-29 ослын талаар ярьсан. Дөрөвхөн жилийн дараа АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний Америкийн тэргүүлэх судалгааны лаборатори Армстронг лаборатори Оросын K-36D хөөргөх суудлын талаар томоохон тайлан нийтэлжээ. Лабораторийн захирал Томас Мур "АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний ердийн хөөргөх суудалтай туршлага хангалтгүй байна" гэж хэлэв. Түүний бодлоор энэ байдлыг Зөвлөлтийн технологиор засч залруулж болно. 918 MAP үйлдвэрт зохион бүтээж, үйлдвэрлэсэн K-36D хөөргөх суудал нь америкчуудыг аврах ёстой байв. Одоо энэ үйлдвэрийг АЦС "Звезда им. Г.И.Северин."

Үүний зэрэгцээ "Орос-АНУ" гадаадын харьцуулсан технологид үнэлгээ өгөх засгийн газар хоорондын хөтөлбөрийг хэрэгжүүлсэн нь нэг талын "туршлага солилцох" юм. Хөтөлбөр өнөөдөр ч байсаар байна. Үүний зорилго нь АНУ-ын холбоотнуудын цэргийн өндөр технологийг дараа нь Пентагон ашиглах зорилгоор турших явдал юм. Үндсэн зорилтууд: “...цэргийн техникийг боловсруулах, үйлдвэрлэх, ашиглахад шаардагдах өөрийн зардлыг бууруулах. АНУ-ын цэрэг-аж үйлдвэрийн баазыг сайжруулах нь...” Анхаарна уу: АНУ-ыг тусгайлан бичсэн бөгөөд ерөнхий, холбоотны арми, аж үйлдвэр биш, зөвхөн Америкийнх юм.

Гэшфт хорин саяар

Энэхүү хөтөлбөрийн хүрээнд АНУ-ын мэргэжилтнүүд зөөврийн компьютерийн төхөөрөмж ашиглан хамгийн дэвшилтэт хяналтын болон бичлэгийн төхөөрөмжийг Орост авчирч, манай K-36D хөөргөх суудлыг бүрэн туршиж, бүх параметрүүдийг бүртгэсэн. Бүх зарласан шинж чанарууд батлагдсан бөгөөд үүний дараа манай батлан ​​​​хамгаалах үйлдвэр Америкийн инженерүүдтэй хамтран K-36D-3.5A түвшинд шинэчлэгдсэн. Хамтарсан ажлын төсөв ердөө 21 сая доллар байсан.

Зүгээр л бодоорой - хорин нэг сая. Тийм ээ, бид бүтээгдэхүүнээ шинэчлэх мөнгө авч, америкчууд үнэндээ хэдэн арван дахин илүү үнэтэй зүйлийг авсан. FCT хөтөлбөрийн хүрээнд Макдоннел Дуглас катапульт, тэдгээрийн удирдлага, орон зайн чиг баримжаа олгох системд зориулсан шинэ пуужингийн хөдөлгүүрийг бий болгох томоохон хэмжээний, үнэтэй судалгаа шинжилгээний ажлыг нэгэн зэрэг хийжээ. Сонирхолтой нь, энэ маш өндөр өртөгтэй, олон сая долларын өртөгтэй ажил 1995 онд хийгдсэн бөгөөд FCT хөтөлбөр дууссан.

1997 онд АНУ-д инерцийн тогтворжуулагчаар тоноглогдсон өөрчлөгдсөн ACES-2 сандлыг туршиж үзсэн. Гэвч дараа нь америкчууд нисгэгчийн гар, хөлний тархалтыг хязгаарлах асуудлыг бүрэн шийдэж чадаагүй юм. Эдгээр катапультуудыг F-15 онгоцонд турших нь гэмтлийн өндөр эрсдэлийг илрүүлж, нисгэгчийн жин, өндрийг илүү хатуу шаардлагын үндэс болсон юм.

Япончууд эцэст нь америкчуудад зориулж гар, хөлний аппарат хийжээ. Харьцангуй аюулгүй хөөргөх хязгаарыг тогтоосон - 1100 км / цаг. Дашрамд дурдахад, Оросын K-36D-3.5A сандал нь 1390 км / цаг хүртэл хурдтай авралыг өгдөг. Пентагон "Звезда" судалгаа, үйлдвэрлэлийн аж ахуйн нэгжийн бүтээн байгуулалтын өвөрмөц байдлыг хүлээн зөвшөөрсөн бөгөөд нөгөө талаас америкчууд FCT хөтөлбөрийг тэдэнд маш хэрэгтэй гэж нэрлэжээ.

Нэг түүхийн үргэлжлэл

Дараа нь 1999 оны 6-р сарын 12-нд Ле Буржегийн олон улсын агаарын шоуны үеэр сургалтын нислэгийн үеэр Су-30МКИ сөнөөгч онгоц гогцооноос гарч, сүүлээрээ газарт хүрч, гал авалцсан хэрэг гарсан. Дараа нь багийн командлагч Вячеслав Аверьянов, штурман Владимир Шендрик нар онгоцыг үзэгчдээс холдуулж, 50 метрийн өндөрт амжилттай хөөрөв.

Гай Ильич Северин энэ үйл явдлын талаар тайлбарлахдаа "Звезда" компанийн үйлдвэрлэсэн хөөргөх суудлын тусламжтайгаар таван зуу гаруй нисгэгчийг аварсан бөгөөд тэдний ердөө 3% нь үүрэгт ажилдаа буцаж чадаагүй байна. "Өрнөдийн загвартай суудал нь хөөгдсөн нисгэгчдийн 55-60 орчим хувь нь үйлчилгээнд буцаж ирдэг тул энэ нь дэлхийн хамгийн өндөр үзүүлэлт юм" гэж тэр онцлон тэмдэглэв.

Катапульс бүтээхдээ оросууд болон америкчуудын арга барилын үндсэн ялгаа байдаг. Зөвлөлт ба одоо Оросын цэргийн сургаал нисгэгчийг маргааш нь тулалдаанд орохын тулд аюулгүй байдлыг дээд зэргээр хангахад чиглэгдсэн тул манайхан аврах асуудлыг илүү гүнзгий судалж байна. Гэхдээ Америкийн хөгжүүлэгчдийн хувьд зөвхөн онгоцноос аюулгүй гарах нь чухал бөгөөд бусад бүх зүйл бол тэдний хариуцах талбар биш юм. Өөрөөр хэлбэл, бизнесийн шаардлага цэргийн эрх ашигт зөрчилдсөн тохиолдолд яг ийм байдаг.

Одоо америкчууд аль хэдийн бага зэргийн асуудалтай байгаа ч F-22 Raptor дээрх амьдралыг дэмжих системтэй холбоотой асуудал гарсаар байгаа - хүчилтөрөгчийн үйлдвэрлэлийн нэгж ажиллахгүй байна. Аймшигтай үнэтэй F-35 Lighing II-ийн хөөргөх суудалд асуудал гардаг. Би яаж гэдгийг мэдэхгүй ч Локхид Мартины үйлдвэрлэсэн энэхүү "урлагийн бүтээл" дээр суурилуулсан катапульт тийм ч сайн ажиллахгүй байна, учир нь нисгэгчийн жинд дахин хязгаарлалт тавьсан нь үндэслэлгүй юм. Мөн нислэгийн өндөрт хязгаарлалт тавьдаг.

Найдвартай байдал, итгэлцэл

Зөвшөөрч байна, найдвартай байдал, хөгжүүлэгчид итгэх итгэл нь нисгэгчийг аврах зориулалттай бүтээгдэхүүний хамгийн чухал чанар байж магадгүй юм. Үнэнийг хэлэхэд, миний санах ойд хүү нь эцгийнхээ бүтээгдэхүүнийг амь насаараа хариуцаж байсан цорын ганц тохиолдол юм. ОХУ-ын баатар, инженер, туршилтын сансрын нисгэгч Владимир Гаевич Северин эцгийнхээ катапультууд дээр "нисч", скафандруудыг туршиж, амь насаа эрсдэлд оруулжээ. Аав нь бүтээгдэхүүндээ, хүү нь аавдаа болон хамт олондоо итгэх ёстой юм шиг!

K-36D-5 хөөргөх суудал нь домогт Звездагийн нэрэмжит эрдэм шинжилгээ, үйлдвэрлэлийн аж ахуйн нэгжийн бүтээл юм. Академич Г.И. Нисгэгч, сансрын нисгэгчдийг аврах бүх нийтийн хэрэгслийг бий болгосон Северенин. Энэхүү бүтээн байгуулалт нь өмнөх цуврал K-36-3.5 катапультуудын бүтээлч үргэлжлэл юм. Шинэ катапульт нь 4+, 5-р үеийн Су-35, Т-50 онгоцуудад тусгайлан зориулагдсан.

K-36D-5 нь байнгын тохируулгатай суудал бөгөөд нисгэгч бүхээгт тав тухтай байх баталгаа болдог. Нисгэгч нь эргүүлэх механизмаар тоноглогдсон бүсний системээр бэхлэгддэг.

Хийсний дараа нисгэгчид үзүүлэх хэт ачааллыг багасгах систем идэвхждэг. Үүний гол давуу тал нь одоогийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан системд оновчтой горимыг сонгох боломжийг олгодог оюун ухаан, оюун ухаанд нийцсэн автоматжуулалт юм.

Хөөх хоёр дахь шатанд автоматжуулалт нь нисгэгч болон түүний суудлыг "тусгаарлана". Газардсаны дараа тэрээр яаралтай тусламжийн хэрэгсэл, түүний дотор PSN-1 - ус асгарах үед тусгай сал ашиглаж болно.

Хийх суудал нь 100 кг жинтэй. Энэ нь нисгэгчийг 1300 км / цаг хурдтай, 2.5 М-ийн хэт ачаалал, 25 км хүртэл өндөрт аврах баталгаатай.

Дүрмээр бол хөөргөх суудал нь нисгэгчтэй хамт тийрэлтэт хөдөлгүүр (K-36DM гэх мэт), нунтаг цэнэг (KM-1M гэх мэт) эсвэл шахсан агаар (спортын Су- гэх мэт) ашиглан ослын онгоцноос бууддаг. 26), үүний дараа суудлыг автоматаар буулгаж, нисгэгч шүхрээр бууна. Заримдаа зугтах капсул (B-58) ба бүхээг (F-111 ба B-1) ашигладаг бөгөөд тэдгээрийг багийн гишүүд дотор нь шүхрээр буулгадаг.

Хөөх суудал бий болгох урьдчилсан нөхцөл

Өгүүллэг

Нисгэгчийг онгоцноос хүчээр хөөх туршилтын ажлыг 1920-иод оны сүүл - 1930-аад оны эхээр явуулсан боловч тэдний зорилго нь зөвхөн шийдвэрлэх явдал байв. сэтгэл зүйн асуудалНисгэгчдийн "хоосон зай руу үсрэх" айдас. 1928 онд Кёльн хотод болсон үзэсгэлэн дээр нисгэгчийг шахсан агаар ашиглан 6-9 метрийн өндөрт шүхрийн систем суурилуулсан суудалд буулгадаг системийг танилцуулсан.

Анхны катапультууд 1939 онд Германд гарч ирэв. Туршилтын пуужингаар ажилладаг Heinkel He-176 онгоц нь хамрын хөндийгөөр тоноглогдсон байв. Удалгүй катапультууд цуваа болсон: тэдгээрийг Heinkel He 280 турбожет болон Heinkel He-219 поршенд суурилуулсан. 1942 оны 1-р сарын 13-нд туршилтын нисгэгч Хельмут Шенк He-280 онгоцоор түүхэн дэх анхны амжилттай хөөргөсөн. Германы бусад нисэх онгоцонд хөөх суудал суурилуулсан; Дэлхийн 2-р дайны үед Германы нисгэгчид нийтдээ 60 орчим хөөрөлт хийжээ.

Хийх суудал эхний үеТэд цорын ганц даалгаврыг гүйцэтгэсэн - хүнийг бүхээгээс гаргах. Нисгэгч онгоцноос холдохдоо хамгаалалтын бүсээ бие даан тайлж, суудлаа түлхэж, шүхрээ онгойлгох ёстой байв. Хоёр дахь үехөөх суудал 1950-иад онд гарч ирсэн. Хөөх үйл явц хэсэгчлэн автоматжуулсан: хөшүүргийг татахад хангалттай байсан бөгөөд пиротехникийн галлах механизм нь суудлыг онгоцноос шидэх болно; шүхрийн каскадыг нэвтрүүлсэн (тогтворжуулах, дараа нь тоормослох ба үндсэн шүхэр). Хамгийн энгийн автоматжуулалт нь зөвхөн цагийн саатал, өндрийг хаах боломжийг олгодог - өндөрт шүхэр шууд нээгдээгүй.

Сандал гурав дахь үе 1960-аад онд гарч ирсэн бөгөөд тэд бүхээгээсээ суудлаа орхисны дараа ажилладаг хатуу түлш пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Тэд илүү дэвшилтэт автоматжуулалтаар тоноглогдсон байв. NPP Zvezda-ийн бүтээсэн энэ үеийн анхны суудал дээр KPA шүхрийн автомат машиныг хоёр хийн хоолойгоор онгоцтой холбож, хурд, өндрийг тохируулсан.

Британийн Martin Baker Mk 14, Америкийн McDonnell Douglas ACES II, Stencil S4S, Оросын алдарт K-36DM зэрэг орчин үеийн үйлдвэрлэлийн суудал нь гурав дахь үе дээрээ байгаа.

Бүх онгоцонд хөөргөх суудлын жолоодлого (ашиглалтын эхлэл) -ийг нисгэгч шууд гүйцэтгэдэг. Гэсэн хэдий ч хөлөг онгоцны командлагч багийн гишүүдийг албадан хөөх боломжтой онгоцууд байдаг (жишээлбэл, Ту-22М). Бүрэн автомат хөөргөх системээр тоноглогдсон дотоодын цорын ганц нисэх онгоц (энэ нь өөрөө нислэгийн аюултай нөхцөл байдлыг хянаж, нисгэгчийг өөрийнх нь хүслээс үл хамааран бүхээгээс хөөж гаргадаг) нь Як-38 тээвэрлэгч дээр суурилсан VTOL онгоц байв.

ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт тодорхой төрлийн нисэх онгоцонд зориулж хөөргөх суудлыг удаан хугацаанд боловсруулсан бөгөөд энэ нь тэдний нэрэнд тусгагдсан: иймээс МиГ онгоцонд "KM" суудал, Ту онгоцонд "КТ" суудал, гэх мэт.

Хөөс гаргах суудал ба арилжааны онгоц

Арилжааны онгоцонд яагаад хөөргөх суудал суулгаагүй вэ гэдэг нь аман хэлэлцүүлэг болон интернетийн нийгэмлэгт байнга гарч ирдэг асуулт юм. Зорчигч онгоцонд хөөргөх суудал суурилуулдаггүй, учир нь ийм суурилуулалт нь утгагүй юм. Энэ нь хэд хэдэн шалтгаанаас үүдэлтэй:

Зорчигч тээврийн хэрэгслийн ердийн суудалтай харьцуулахад буулгах суудал нь илүү төвөгтэй, илүү хүнд, илүү үнэтэй байдаг. Аливаа хөөх суудал нь өндөр эрсдэлтэй төхөөрөмж бөгөөд үүнийг зохицуулахдаа хэд хэдэн хатуу дүрмийг дагаж мөрдөхийг шаарддаг - суудлыг яаралтай ажиллуулах олон эмгэнэлтэй тохиолдол байдаг. Үүнээс гадна, хөөх суудал нь зориулагдсан ажлын байр, зохих эргономиктой - энэ нь олон цагийн нислэгийн үеэр зорчигчдод таагүй байх болно.

бас үзнэ үү

"Хөлжих суудал" нийтлэлийн талаар сэтгэгдэл бичээрэй

Тэмдэглэл

Уран зохиол

• Агроник А.Г., Егенбург Л.И.Нисэхийн аврах тоног төхөөрөмжийг хөгжүүлэх. - М .: Механик инженерчлэл, 1990. - 256 х. - ISBN 5-217-01052-5, BBK 39.56 A26, UDC 629.7.047.

Холбоосууд

Нисэх онгоцны бүрэлдэхүүн хэсгүүд Элементүүд нисэх онгоцны планер Хяналтууд Аэродинамик ба далавчны механикжуулалт Авионик ба багаж хэрэгсэл Хөдөлгүүрийн удирдлага болон түлшний систем Явах эд анги ба тоормосны систем Зугтах системүүд Бусад системүүд

Хөөс гаргах суудлыг тодорхойлсон ишлэл

"Петербург, 11-р сарын 23.
"Би эхнэртэйгээ дахин амьдардаг. Хадам ээж над дээр нулимс дуслуулан ирээд, Хелен энд байна, намайг сонсохыг гуйж байна, өөрийгөө буруугүй, намайг хаясанд сэтгэл дундуур байна гэх мэт олон зүйлийг хэлэв. Хэрэв би түүнтэй уулзахыг л зөвшөөрвөл түүний хүслийг үгүйсгэж чадахгүй гэдгээ мэдэж байлаа. Би эргэлзэж байсан тул хэний тусламж, зөвлөгөөнд хандахаа мэдэхгүй байв. Хэрэв өглөгч нь энд байсан бол надад хэлэх байсан. Би өрөөндөө орж, Иосиф Алексеевичийн захидлуудыг дахин уншиж, түүнтэй ярилцсанаа санаж, бүх зүйлээс би хүн бүрт, ялангуяа надтай холбоотой хүнд тусламжийн гараа сунгахаас татгалзах ёсгүй гэж дүгнэв. мөн би загалмайгаа үүрэх ёстой. Гэхдээ хэрэв би түүнийг буяны төлөө уучилсан бол түүнтэй нэгдэх нь нэг сүнслэг зорилготой байх болтугай. Тиймээс би шийдэж, Иосиф Алексеевичт захидал бичсэн. Би эхнэртээ хуучин бүхнээ мартахыг гуйж байна, түүний өмнө буруутай байсан байж магадгүй намайг уучлаач гэж гуйж байна, гэхдээ надад түүнийг уучлах зүйл байхгүй гэж хэлсэн. Би түүнд үүнийг хэлэхэд баяртай байсан. Түүнтэй дахин уулзахад надад ямар хэцүү байсныг бүү мэд. Би том байшингийн дээд танхимд сууж, шинэчлэгдэх аз жаргалтай мэдрэмжийг мэдэрч байна."

Үргэлж байсан шиг, тэр үед ч гэсэн өндөр нийгэм, талбай дээр болон том бөмбөгөнд нэгдэж, тус бүр өөрийн гэсэн сүүдэртэй хэд хэдэн тойрогт хуваагддаг байв. Тэдний дунд хамгийн өргөн хүрээтэй нь Францын тойрог болох Наполеоны холбоо байсан - Count Rumyantsev болон Caulaincourt Энэ тойрогт тэрээр нөхөртэйгээ хамт Санкт-Петербургт суурьшсан даруйдаа хамгийн алдартай газруудын нэгийг эзэлжээ Францын элчин сайдын яам, оюун ухаан, эелдэг зангаараа алдартай олон тооны хүмүүс энэ чиглэлд харьяалагддаг.
Хелен хаадын алдартай уулзалтын үеэр Эрфурт хотод байсан бөгөөд тэндээсээ Европын бүх Наполеоны үзэмжтэй эдгээр холболтыг авчирсан. Эрфурт хотод энэ нь гайхалтай амжилтанд хүрсэн. Наполеон өөрөө түүнийг театрт хараад түүний тухай: "Энэ бол үзэсгэлэнтэй амьтан юм." Түүний үзэсгэлэнтэй, дэгжин эмэгтэйн амжилт нь Пьерийг гайхшруулсангүй, учир нь тэр олон жилийн турш жигд болсон. өмнөхөөсөө илүү үзэсгэлэнтэй Гэхдээ түүнийг гайхшруулсан зүйл бол энэ хоёр жилийн хугацаанд эхнэр нь нэр хүндтэй болж чадсан явдал юм.
"d"une femme charmante, aussi spirituelle, que belle." [Үзэсгэлэнтэй хэрнээ ухаантай дур булаам эмэгтэй.] Алдарт хунтайж де Лин [Принц де Лигне] түүнд найман хуудас захидал бичжээ. Билибин түүнийг [ үгс], тэднийг Countess Bezukhova-ийн өмнө анх удаа хэлэхийн тулд тэд оройн өмнө Тагнуулын диплом гэж үзэж байна, Тэд ярих зүйл байх болно гэж залуучууд Хелен; Түүний салон, элчин сайдын яамны нарийн бичгийн дарга нар, тэр ч байтугай элч нар түүнд дипломат нууцаа нуун дарагдуулсан тул Хелен ямар нэгэн байдлаар хүч чадалтай байсан тул түүнийг маш тэнэг гэдгийг мэддэг байсан тул заримдаа улс төр, яруу найраг, гүн ухааны үдэшлэг, оройн хоолонд оролцдог байв. Хэлэлцэж байсан ч тэр төөрөгдөл, айдастай хачирхалтай мэдрэмж төрж, тэр бүр мэхлэгчид нь тохиолдох ёстой, гэхдээ ийм үйлдэл хийхэд тэнэглэл хэрэгтэй байсан уу? салон, эсвэл хууран мэхэлсэн хүмүүс өөрсдөө энэ хууран мэхлэлтээс таашаал авсан тул хууран мэхлэлт нь илчлэгдээгүй бөгөөд тэдний нэр хүнд "une femme charmante et spirituelle" Елена Васильевна Безуховагийн ард маш бүдүүлэг, утгагүй зүйл хэлж чаддаг байв. Гэсэн хэдий ч хүн бүр түүний үг бүрийг биширч, тэр өөрөө ч сэжиглэж байгаагүй гүн утгыг хайж байв.
Пьер бол энэ гайхалтай, шашингүй эмэгтэйд яг хэрэгтэй нөхөр байв. Тэр бол хэнд ч төвөг учруулдаггүй, зочны өрөөний өндөр өнгө аястай ерөнхий сэтгэгдэлийг сүйтгэдэггүй, харин түүний эелдэг байдал, эелдэг байдлын эсрэг тэсрэг этгээд, агуу сеньерийн нөхөр байв. эхнэр нь түүнд ашигтай суурь болж үйлчилдэг. Энэ хоёр жилийн хугацаанд Пьер материаллаг бус ашиг сонирхлыг байнга анхаарч, бусад бүх зүйлийг чин сэтгэлээсээ үл тоомсорлосоны үр дүнд өөрийг нь сонирхдоггүй эхнэрийнхээ дэргэд хайхрамжгүй, хайхрамжгүй, нинжин сэтгэлийг өөртөө олж авсан. зохиомлоор олж авдаггүй, улмаар өөрийн эрхгүй хүндэтгэлийг төрүүлдэг хүн бүрт ханддаг. Тэр театрт орж байгаа юм шиг эхнэрийнхээ зочны өрөөнд орж, хүн бүрийг мэддэг, хүн бүртэй адилхан сэтгэл хангалуун, бүгдэд адилхан хайхрамжгүй ханддаг байв. Заримдаа тэр өөрт нь сонирхолтой яриа өрнүүлж, дараа нь les messieurs de l'ambassade [элчин сайдын яамны ажилчид] байгаа эсэхийг үл тоон, заримдаа түүний ярианы өнгө аястай огт үл нийцэх санал бодлоо бувтнадаг байв. Гэвч хачирхалтай нөхөр de la femme la plus distinguee de Petersbourg [Санкт-Петербургийн хамгийн гайхалтай эмэгтэй] тухай үзэл бодол аль хэдийн тогтоогдсон тул хэн ч түүний онигоог [ноцтой] хүлээж авсангүй.
Хелений гэрт өдөр бүр зочилдог олон залуучуудын дунд аль хэдийн үйлчлэлд маш амжилттай байсан Борис Друбецкой Хелен Эрфуртаас буцаж ирсний дараа Безуховын гэрт хамгийн ойр байсан хүн байв. Хелен түүнийг mon page [миний хуудас] гэж дуудаж, хүүхэд шиг харьцаж байсан. Түүн рүү чиглэсэн инээмсэглэл нь бусад хүмүүстэй адилхан байсан ч Пьер заримдаа энэ инээмсэглэлийг хараад тааламжгүй байв. Борис Пьерт онцгой, хүндэтгэлтэй, гунигтай хүндэтгэлтэй хандсан. Энэхүү хүндэтгэлийн сүүдэр Пьерийг бас санаа зовсон. Пьер гурван жилийн өмнө эхнэрийнхээ доромжлолоос болж маш их зовж шаналж байсан бөгөөд одоо тэр өөрийгөө ийм доромжлолоос аварсан, нэгдүгээрт, тэр эхнэрийнхээ нөхөр биш байсан, хоёрдугаарт, эхнэрийнхээ нөхөр биш байсан учраас тэр өөрийгөө ийм доромжлолоос аварсан. өөрийгөө сэжиглэхийг зөвшөөр.
"Үгүй ээ, тэр одоо бас блю [цэнхэр оймс] болсон тул хуучин хоббигоо үүрд орхисон" гэж тэр өөртөө хэлэв. "Зүрхний хүсэл тэмүүлэлтэй байдаг жишээ байхгүй" гэж тэр хаанаас ч сурсан дүрэмээ давтан хэлэв, тэр эргэлзээгүй итгэсэн. Гэхдээ хачирхалтай нь Борис эхнэрийнхээ зочны өрөөнд байх нь (тэр бараг л байнга байсан) Пьерт бие махбодид нөлөөлсөн: энэ нь түүний бүх мөчрийг боож, ухаангүй байдал, хөдөлгөөний эрх чөлөөг устгасан.
"Ийм хачирхалтай антипати юм" гэж Пьер бодов, "гэхдээ би түүнд үнэхээр дургүй байсан."
Дэлхий ертөнцийн нүдэн дээр Пьер бол агуу ноёнтон, алдартай эхнэрийн зарим талаараа сохор, хөгжилтэй нөхөр, юу ч хийгээгүй ухаалаг хазгай, хэнд ч хор хөнөөл учруулдаггүй, сайхан сэтгэлтэй, эелдэг нөхөр байв. Энэ бүх хугацаанд Пьерийн сэтгэлд дотоод хөгжлийн нарийн төвөгтэй, хүнд хэцүү ажил өрнөсөн бөгөөд энэ нь түүнд маш их зүйлийг нээж, олон оюун санааны эргэлзээ, баяр баясгаланг авчирсан юм.

Тэрээр өдрийн тэмдэглэлээ үргэлжлүүлсэн бөгөөд энэ хугацаанд тэрээр дараах зүйлийг бичжээ.
“Арваннэгдүгээр сарын 24-нд.
"Би найман цагт босож, Ариун Судрыг уншаад, дараа нь албан тушаалдаа очив (Пьер, ивээн тэтгэгчийн зөвлөснөөр хороодын аль нэгний албанд орсон), оройн хоолондоо буцаж ирээд, ганцаараа хооллосон (Гүнгийн авхай олон хүнтэй. зочин, надад тааламжгүй байсан), бага зэрэг идэж, ууж, үдийн хоолны дараа би ах нартаа жүжиг хуулсан. Орой нь би гүнгийнд очиж Б.-ийн тухай хөгжилтэй түүх ярьж, бүгд чангаар инээж байхад би ийм зүйл хийх ёсгүй байсан гэдгээ тэр үед л санав.
“Би аз жаргалтай, тайван сэтгэлээр унтдаг. Их Эзэн минь, Таны замаар алхахад надад туслаач, 1) уур хилэнгээ нам гүм, удаанаар, 2) хүсэл тачаал - цээрлэх, зэвүүцэлтэйгээр даван туулах, 3) дэмий хоосон зүйлээс холдох, гэхдээ өөрийгөө салгахгүй байх a) төрийн хэрэг, б) гэр бүлийн асуудлаас, в) найрсаг харилцаанаас, г) эдийн засгийн эрэл хайгуулаас."
“11 сарын 27.
“Би оройтож босоод босоод орон дээрээ удаан хэвтээд залхуурлаа. Бурхан минь! Надад тусалж, намайг хүчирхэгжүүлж, Таны замаар алхах болно. Би Ариун Судрыг уншсан, гэхдээ зохих мэдрэмжгүйгээр. Урусов ах ирээд хорвоогийн дэмий юм ярив. Тэрээр тусгаар тогтнолын шинэ төлөвлөгөөний талаар ярьсан. Би буруушааж эхэлсэн ч жинхэнэ Freemason хүн өөрийн оролцоо шаардлагатай үед төрд хичээнгүй зүтгэж, дуудагдахгүй байгаа зүйлийн талаар тайван тунгаан бодож байх ёстой гэсэн дүрэм журам болон бидний ивээн тэтгэгчийн үгийг санав. Миний хэл бол миний дайсан. Ах дүү Г.В, О нар над дээр ирсэн, шинэ ахыг хүлээн авах бэлтгэл яриа байсан. Тэд надад уран илтгэгчийн үүргийг даатгадаг. Би сул дорой, зохисгүй юм шиг санагддаг. Дараа нь сүмийн долоон багана, шатыг тайлбарлах тухай яриа гарсан. 7 эрдэм, 7 буян, 7 бузар, Ариун Сүнсний 7 бэлэг. О ах их уран яруу байсан. Орой нь хүлээн авалт болсон. Байшингийн шинэ зохион байгуулалт нь үзвэрийн сүр жавхланг нэмэгдүүлэхэд ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. Борис Друбецкойг хүлээн авав. Би санал болгосон, би уран илтгэгч байсан. Харанхуй сүмд түүнтэй хамт байх хугацаандаа нэгэн хачирхалтай мэдрэмж намайг түгшээж байлаа. Би түүнийг үзэн ядах мэдрэмжийг өөртөө олсон бөгөөд би үүнийг даван туулахыг дэмий л хичээж байв. Тиймээс би түүнийг бузар муугаас аварч, үнэний замд хөтлөхийг үнэхээр хүсч байсан ч түүний тухай муу бодол намайг орхисонгүй. Түүний ахан дүүсийн холбоонд элсэх зорилго нь зөвхөн хүмүүстэй ойртох, манай байранд байгаа хүмүүст таалагдах гэсэн хүсэл юм гэж би бодсон. Тэрээр Н., С. нар манай хайрцагт байгаа эсэхийг хэд хэдэн удаа асуусан үндэслэлийг эс тооцвол (би түүнд хариулж чадсангүй), миний ажигласнаар тэрээр манай ариун дэг журмыг хүндэтгэх чадваргүй бөгөөд хэтэрхий их байна. гаднах хүнтэй завгүй, сэтгэл хангалуун байсан тул сүнслэг байдлыг сайжруулахыг хүсэхийн тулд түүнд эргэлзэх шалтгаан надад байгаагүй; гэвч тэр надад үнэнч биш юм шиг санагдаж, харанхуй сүмд түүнтэй харц тулгараад зогсоход тэр миний үгэнд үл тоомсорлон инээмсэглэж байгаа мэт санагдаж, би түүний нүцгэн цээжийг илдээр хатгахыг үнэхээр хүсч байсан. Би барьж байсан, гэж зааж . Би уран цэцэн үг хэлж чадахгүй, эргэлзэж буйгаа ах нарт болон их мастерт чин сэтгэлээсээ хэлж чадсангүй. Байгалийн агуу архитектор, худал хуурмагийн төөрдөгнөөс гарах үнэн замыг олоход надад туслаач."
Үүний дараа өдрийн тэмдэглэлээс гурван хуудас дутуу байсан бөгөөд дараа нь дараахь зүйлийг бичжээ.
“Би А ахтай зууралдахыг зөвлөсөн В. ахтай ганцаараа сургамжтай бөгөөд урт удаан ярилцсан. Хэдий зохисгүй зүйл ч надад илчлэгдсэн. ЭЗЭН бол ертөнцийг бүтээгчийн нэр юм. Элохим бол бүхний захирагчийн нэр юм. Гурав дахь нэр, ярианы нэр нь Бүхэл гэсэн утгатай. V. ахтай хийсэн яриа намайг буяны замд хүчирхэгжүүлж, сэргээж, баталгаажуулдаг. Түүнтэй хамт эргэлзэх газар байхгүй. Нийгмийн шинжлэх ухааны муу сургаал, бидний ариун, бүхнийг хамарсан сургаал хоёрын ялгаа нь надад ойлгомжтой. Хүн төрөлхтний шинжлэх ухаан бүх зүйлийг судлахын тулд бүгдийг нь - ойлгохын тулд, бүгдийг нь устгахын тулд - бүгдийг нь хуваадаг. Захирамжийн ариун шинжлэх ухаанд бүх зүйл нэг, бүх зүйл бүхэлдээ, амьдралдаа мэдэгддэг. Гурвал бол хүхэр, мөнгөн ус, давс гэсэн гурван үндсэн зарчим юм. Муу, галт шинж чанартай хүхэр; давстай хослуулан түүний гал нь өлсгөлөнг өдөөдөг бөгөөд үүгээрээ мөнгөн усыг татаж, барьж, барьж, хамтдаа тусдаа биеийг үүсгэдэг. Мөнгөн ус бол шингэн бөгөөд тогтворгүй сүнслэг мөн чанар - Христ, Ариун Сүнс, Тэр."
“Арванхоёрдугаар сарын 3.
“Би оройтож сэрж, Ариун Судрыг уншсан боловч мэдрэмжгүй байсан. Тэгээд тэр гарч, танхимыг тойрон алхав. Би бодохыг хүссэн ч түүний оронд миний төсөөлөл дөрвөн жилийн өмнө болсон үйл явдлыг төсөөлж байв. Ноён Долохов миний дуэлийн дараа Москвад надтай уулзахдаа эхнэрээ эзгүй байсан ч би одоо бүрэн тайван байна гэж найдаж байгаагаа хэлэв. Би тэр үед юу ч хариулсангүй. Одоо би энэ уулзалтын бүх нарийн ширийн зүйлийг санаж, сэтгэл дотроо түүнд хамгийн харгис үгс, идэмхий хариултуудыг хэлэв. Би ухаан орж, уурын халуунд өөрийгөө хараад л энэ бодлоо орхисон; гэвч тэр хангалттай гэмшсэнгүй. Дараа нь Борис Друбецкой ирж, янз бүрийн адал явдлуудыг ярьж эхлэв; Түүнийг ирсэн цагаас нь л би түүний айлчлалд дургүйцэж, жигшүүртэй зүйл хэлсэн. Тэр эсэргүүцэв. Би уурлаж, түүнд олон таагүй, бүр бүдүүлэг зүйл хэлсэн. Тэр чимээгүй болсон бөгөөд би үүнийг хэтэрхий оройтсон үед л ойлгосон. Бурхан минь, би түүнтэй яаж харьцахаа мэдэхгүй байна. Үүний шалтгаан нь миний бахархал. Би өөрийгөө түүнээс дээгүүр тавьсан тул түүнээс хамаагүй дор болсон, учир нь тэр миний бүдүүлэг байдлыг доромжилж байгаа бөгөөд эсрэгээрээ би түүнийг жигшиж байна. Бурхан минь, түүний дэргэд миний жигшүүрт үйлсийг илүү их харж, түүнд ашигтай байхаар үйлдэхийг надад өгөөч. Үдийн хоолны дараа би унтсан бөгөөд унтаж байтал зүүн чихэнд минь "Таны өдөр" гэж хэлэх дуу тод сонсогдов.

Аврах капсул нь онцгой байдлын хүнд нөхцөлд нисгэгчийг нисэх онгоцноос аврах зориулалттай, гадагшлуулах боломжтой хаалттай төхөөрөмж юм. Практикт скафандр, шүхэргүйгээр нисэх боломжтой, живэх боломжгүй битүүмжилсэн капсулуудыг ашигладаг.

Капсулыг аврах хоёр схем байдаг:

Тусгаарлах боломжтой багийн кабин.

Нисгэгчдэд зориулж гадагшлуулах боломжтой хаалттай капсул.

Өгүүллэг

50-аад онд байлдааны нисэх онгоцонд цоо шинэ хөөргөх төхөөрөмжүүд гарч ирж, задгай хөөргөх суудал ажиллуулах үр ашгийг нэмэгдүүлсэн. Осол гарсан тохиолдолд хөөргөх төхөөрөмжийг дохиогоор автоматаар ажиллуулдаг. Нисгэгч болон суудал нь тусгай бамбайгаар хучигдсан байдаг. Үүссэн лангуунд ашигласан тоног төхөөрөмж илүү олон янз байдаг. Энэ нь хөөх мөчөөс хойш аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлдэг.

Зөвхөн битүүмжилсэн аврах капсулууд практик хэрэглээг хүлээн авсан. Тэд хүнийг даралтын динамик нөлөөллөөс, аэродинамик халаалтыг тоормослох үед хэт ачааллаас хамгаалдаг. Нэмж дурдахад, ийм капсул нь скафандр, шүхэргүйгээр нисэх боломжийг олгодог бөгөөд хэвийн үсрэлтийг хангадаг.

Хамгийн анхны капсулыг АНУ-д F4D Skyray тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцонд зориулан бүтээсэн гэж үздэг. Гэхдээ тэр үед капсулыг хэзээ ч хэрэглэж байгаагүй. Үүний дараа Stanley Aviation B-58 болон XB-70 бөмбөгдөгч онгоцнуудад зориулж аврах капсулуудыг боловсруулж эхлэв. Валкирийн хувьд капсулыг салгах хурдны хүрээ нь 150 км/цагаас эхэлдэг ба M=3 хүртэл хэлбэлздэг.

Hustler-ийн аврал

Онгоцны капсулд ашигладаг автоматжуулалт нь хөөргөх, хөөргөх, буухад бэлтгэдэг. Бэлтгэл ажил нь нисгэгчийн биеийг тогтмол байрлалд байрлуулж, капсулыг хааж, битүүмжлэх явдал юм. Сугалах механизм нь гарын түшлэг дээр байрлах хөшүүргийг ашиглан идэвхждэг.

Convair B-58 Hustler бөмбөгдөгч онгоцонд зугтах капсулыг турших

Нэгдүгээрт, нунтаг цэнэгийг асаана. Түүний хийнүүд нь битүүмжилсэн хаалтын механизмд орж, 5000 метрийн өндөрт тохирсон даралтыг бий болгодог. Капсул хаагдах үед удирдлагын багана нь капсул доторх хэвийн байрлалдаа хэвээр байх тул нисгэгч онгоцыг удирдах чадвартай байдаг. Тэр цоорхойтой бөгөөд энэ нь багаж хэрэгслийг ажиглах боломжийг олгодог.

Эцсийн мөчид шилдэг 5 хасалтын видео.

Энэхүү загвар нь цааш нисэх боломжийг олгодог. Хөөрөх процесс нь пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон хөөргөх суудлын зарчмаар ажилладаг. Хий гаргах хөшүүргийг дарсны дараа нунтаг цэнэг асч эхэлнэ. Гарсан хийнүүд нь халхавчийг ялгаруулдаг. Дараа нь хөдөлгүүр эхэлнэ. Тогтворжуулагч шүхэр гарч, гадаргуу дээр тогтворжуулагчийн хавтсыг байрлуулж эхэлнэ. Дотоод амьдралыг дэмжих төхөөрөмжийг нэн даруй идэвхжүүлнэ. Таймер дээрх анероид машинууд нь гол шүхрийг онгойлгож, резинэн цочрол шингээгч дэрийг шахахад хүргэдэг бөгөөд энэ нь цацрах эсвэл буух үед цохилтыг зөөлрүүлдэг.

XB-70 дээрх аврал

Капсул нь 2 хагасаас бүрдэх хаалтаар тоноглогдсон бөгөөд сандал нь түүний налуу өнцгийг өөрчлөх боломжтой. Капсулын байрлалыг тогтворжуулах нь хоёр цилиндр хэлбэртэй гурван метрийн телескоп хаалтаар хангагдана. Хаалтны үзүүрүүд нь тогтворжуулах шүхэрээр тоноглогдсон байв. Цахилгаан станц капсулыг 85 метрийн өндөрт гаргажээ. Уналт нь аврах шүхэр ашиглан явагддаг. Түүний диаметр нь 11 м бөгөөд хийн дүүргэсэн резинэн дэр хэлбэртэй амортизаторын ачаар газардсан. Ийм капсул нь агааржуулалтын төрлийн кабинд 2 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй ажиллах боломжийг олгодог. Капсул дотор загас агнуурын саваа, радио станц, ус, хоол хүнс, буу зэрэг амин чухал зүйлсийн багц байв.

Капсул

Багийн гишүүдэд зориулж салдаг бүхээгийг бий болгохдоо гол ажил бол ашиглахад хялбар, илүү тохиромжтой аврах ажиллагааны төрлийг боловсруулах явдал байв. Бүхээг нь хөөргөх капсул, суудалтай харьцуулахад нислэгийн тогтвортой байдлыг сайжруулж, бэлтгэл хийх хугацааг багасгах ёстой байв.

Практикт яаралтай нисэх онгоцноос зугтах системийг ажиллуулах нь маш хэцүү ажил юм. Механик холболт, утас, самбар дээрх тоног төхөөрөмж нь хэвийн нөхцөлд бүрэн ажиллагаатай, найдвартай байх шаардлагыг хангасан байх ёстой бөгөөд салгах нь хэдхэн секундын дотор явагдах ёстой.

Хамгийн оновчтой сонголт бол бүхээгийг их биений урд хэсэг эсвэл салангид хэсгээс салгах явдал бөгөөд энэ нь бүхээгтэй хамт амархан салдаг битүүмжилсэн модулийг бүрдүүлдэг. Бүтцийн хувьд хоёр сонголт нь буух аргаас хамааран маш өөр байж болно. Буух ажлыг усан дээр эсвэл газар дээр хийж болно. Зарим хувилбарт багийнхан буухаасаа өмнө капсулыг тодорхой өндөрт орхих ёстой. Туршилтууд нь хамгийн найдвартай бүхээг нь нэг хэсэг буух кабин байж болохыг харуулсан, учир нь энэ нь илүү найдвартай байдаг.

Эхний бүхээгийг туршилтын Bell X-2 болон Douglas D-558-2 Skyrocket-д ашигласан. X-2 нь нумтай хамт тусгаарлагдсан бүхээгийг ашигласан. Энэ нь шүхрээр тодорхой өндөрт бууж, нисгэгч шүхэр ашиглан ердийн аргаар орхижээ.

Гаргах хөшүүрэг

1961 онд хийлдэг хөвөгчөөр тоноглогдсон салдаг бүхээгийг Францад патентжуулжээ. Ослын үед цахилгаан механизм нь бүхээгийг онгоцноос салгаж, пуужингийн хөдөлгүүрийг асааж, тогтворжуулагчийг нээнэ гэж таамаглаж байсан. Нислэгийн хамгийн өндөр цэг дээр хурд нь тэг болж буурах үед шүхэр нээгдэх ёстой байв.

АНУ-д салдаг бүхээгийн хоёр хувилбарыг боловсруулсан. Stanley Aviation F-102 онгоцны бүхээгийг зохион бүтээсэн бол Lockheed F-104 Starfighter онгоцыг зохион бүтээжээ. Практик хэрэглэээнэ нь хэзээ ч бүтсэнгүй.

Орчин үеийн бүхээгүүд нь зөвхөн B-1 Lancer ба F-111 зэрэг дуунаас хурдан 2 нисэх онгоцонд практик хэрэглээг олсон. Ийм бүхээгээс анхны нислэг 1967 онд F-111 осолд өртөж байсан. Багийнхан 9 км-ийн өндөрт 450 км/цагийн хурдтайгаар хөөрөв. Буух нь аюулгүй.

Макдоннел бүрэн даралтат онгоцны бүхээгийг бүтээж байв. Нисгэгчид тусгай төхөөрөмжгүйгээр нисэх боломжтой байв. Онгоцноос гарах нь бүрэн аюулгүй байсан. Багийн суудлын хооронд байрлах хөшүүргийг дарсны дараа бүхээгийг салгав. Тушаал өгөхөд бүх систем автоматаар ажиллаж эхэлсэн. Бүхээг нь тусгаарлагдсан, удирдлага, утаснууд нь салгагдсан. Пуужингийн хөдөлгүүр асаалттай байна.

Нислэгийн хурд, өндрөөс хамааран хөдөлгүүр нь бүхээгийг онгоцноос 110-600 метрийн зайд шиддэг. Нислэгийн хамгийн өндөр цэгт бүхээг нь тогтворжуулагч шүхэр болон fennel туузыг гаргадаг бөгөөд энэ нь аврах албаны радарын илрүүлэлтийг хөнгөвчилдөг. 0.6 секундын дараа хөдөлгүүрийн ажиллагаа зогсч, үндсэн шүхэр гарна.

B-1 дизайны хөтөлбөрийг боловсруулахдаа F-111 онгоцны нэгэн адил салдаг гурван суудалтай бүхээгийг ашиглахаар төлөвлөж байсан. Гэхдээ бүхээгийн гайхалтай өртөг, судалгаа хийх хэрэгцээ, дизайн, засвар үйлчилгээний нарийн төвөгтэй байдлаас шалтгаалан тэд ийм бүхээгийг зөвхөн онгоцны эхний гурван хуулбарт ашиглахаар шийджээ. Бусад бүх хуулбаруудад зөвхөн гадагшлуулах суудал ашигласан.

Аврах капсулыг бүтээсэн түүх. Видео.