Degvielas tvertnes;

Degvielas uzpildes sistēma;

Degvielas tvertnes.

Tvertnes - korpusa nodalījumi

Piekārta tvertne zem korpusa

Ārējā spārnu tvertne

Tvertne ir izgatavota noņemama un sastāv no trim daļām: priekšgala 1, vidus 4 un astes 12. Sastāvdaļas ir piestiprinātas ar skrūvēm 17, noslēgtas ar savienojošo gredzenu, kura gala rievās ir ievietoti blīvgredzeni. Tvertnes priekšgala un astes daļas pēc stabilizatora 13 un destabilizatora 39 pārkārtošanas ir padarītas savstarpēji aizvietojamas. Uzpildes kakls 2 ir izgatavots tvertnes priekšgalā, ir ar sieta filtru un ir aizvērts ar vāku. Tvertnes astes daļas kaklā 2 nav filtra. Izmanto degvielas izsūknēšanai no tvertnes. Tvertnes vidusdaļa ir jauda. Tajā ir divas pieturas 5 un 10 un tvertnes balstiekārtas uz pilonu uz lidmašīnas spārna. Šim nolūkam jaudas rāmjos 23 ir izveidotas akas zem cilpām - skrūves 6. Priekšējais aizturis 5 absorbē sānu slodzes un fiksē tvertnes stāvokli uz turētāja; arī aizmugure 10 saņem aksiālo slodzi. Tvertnes vidusdaļā ir uzstādīta caurule 36, kas kalpo degvielas izsūkšanai no tvertnes. Uz tā ieplūdes daļas (ieplūdes) 18 ir uzstādīts pludiņa vārsts 19. Kad degvielas līmenis tvertnē samazinās, vārsta pludiņš, virzoties uz leju, ar sviru pārvieto buksi un bloķē gaisa piekļuvi degvielas padevei. Pretējais gals tvertnes caurules iekšpusē ir savienots ar veidgabalu 9 tvertnes ārējā atlokā. Blakus ir piestiprināts armatūra 8 gaisa padevei no spiediena sistēmas. Gaisa spiediena izvadīšanu no tvertnes pēc dzinēju izslēgšanas veic ar spiediena vārstu 3.

Pilons(59. att.) spārnu nolaišanas tvertne nodrošina tvertnes nostiprināšanu zem spārna un degvielas iesūknēšanu no tā spārna tvertnes nodalījumā.

Pilons ir piestiprināts pie spārna, izmantojot tapas. Pilons sastāv no vidusdaļas, astes un deguna apvalkiem. Pilons satur: slēdzeni DZ - 59 (8), automātisko tvertnes vienlaicīgo atlaišanu 10, degvielas ražošanas bloku 5, ārējo tvertnes spiediena iekārtu 6, kurai piekļuvei ir izgatavoti atloki uz astes apvalka, slēgvārstu 12 , kas atvieglo izplūdes vārsta 4 degvielas ātru aizvēršanos, lai novērstu PTB padeves gaisa iekļūšanu spārnu tvertnēs - nodalījumos.

Slēdzenē DZ - 59 (60. att.) ir 9. un 11. mehānismi tvertnes piespiedu atgrūšanai. Slēdzenes darbība balstās uz pulvera gāzu izmantošanas principu no PK-ZM-1 5 squib.

Ārējo spārnu tvertņu automātiskā vienlaicīga atiestatīšana (61. att.) aizver otrās tvertnes atiestatīšanas ķēdi ar mikroslēdzi 3, ja tiek atiestatīts viens no tiem.

Degvielas ražošanas blokam (57. att.) no ārējām spārnu tvertnēm ir: degvielas ražošanas vārsts 82, kas tiek atvērts ar degvielas spiediena komandu, kas nāk no spārna tvertnes strūklas sensora 61, degvielas izplūdes indikatora sensors 11 (att.). 59), pludiņa vārsts 12, kas neļauj degvielai ieplūst atmosfērā caur kanalizācijas veidgabalu 13. Trauksme par degvielas izsīkumu nāk tikai pēc tam, kad ir iztukšotas abas ārējās spārnu tvertnes.

Drenāžas un spiediena sistēma.

Degvielas sistēmas iztukšošana nepieciešams izvadīt gaisu no degvielas tvertnēm, uzpildot sistēmu, kā arī izlīdzināt spiedienu tvertnēs to iztukšošanās laikā. Šim nolūkam tiek izmantotas spiediena līnijas ar drenāžas vārstiem 11 un drenāžas pludiņa vārstiem 29 un 33, kas iekļauti tajos (57. att.).

Drenāžas vārsts(68. att.)

paredzēts gaisa spiediena samazināšanai no piekārtās tvertnes zem korpusa, uzpildot pēdējo. Vārsts ir uzstādīts spiediena līnijā un sastāv no korpusa 1, membrānas 2, vāka 3, vārsta plāksnes 4, atsperes 6 un trim veidgabaliem. Parasti vārsts ir atvērts. Pēc dzinēja iedarbināšanas virs membrānas esošajā dobumā tiek padots komanddegviela, kuras spiediena rezultātā membrāna 2 noliecas uz leju, un vārsta plāksne 4, pārvarot atsperes 6 pretestību, atrodas uz korpusa 1 sēdekļa. , bloķējot tvertnes drenāžas cauruļvadu. Pēc dzinēju izslēgšanas komandas degvielas spiediens nokrītas līdz nullei, un iztukšošanas vārsts atveras ar atsperes 6 spēku.

Drenāžas pludiņa vārsts(69. att.) ir paredzēts, lai aizsargātu spiediena un drenāžas sistēmu no degvielas iekļūšanas tajā tvertņu Nr.2 un Nr.3 pārpildes gadījumā. Gaiss (slāpeklis), kas nonāk tvertņu spiediena zonā, un gaiss, kas tiek izspiests no tvertnēm degvielas uzpildes laikā, iet caur korpusa atverēm (1. pozīcija). Kad degvielas līmenis paaugstinās līdz vārstam degvielas uzpildes laikā, pludiņš uzpeldēs un bloķēs drenāžas atveres (II pozīcija), neļaujot degvielai iekļūt spiediena un drenāžas līnijās.

Degvielas tvertņu spiediena paaugstināšana nodrošina degvielas sistēmas augstumu, kā arī degvielas izspiešanu (ražošanu) no ārējām tvertnēm un degvielas akumulatora. Iekšējās tvertnes ir zem spiediena ar gaisu vai neitrālu gāzi (slāpekli). Ārējās tvertnes un degvielas akumulators tiek pakļauti spiedienam tikai ar gaisu. Gaiss tiek ņemts aiz dzinēja ventilatoriem ar spiedienu 0,06...0,6 MPa un tiek virzīts caur pretvārstiem 34 uz:

Divu režīmu kompresors 26;

Degvielas akumulators 79 caur droseļvārstu ar diametru 8 mm;

Piekārta tvertne zem korpusa caur droseļvārstu ar diametru 6 mm;

Piekārtas tvertnes zem spārna.

Uzlādes iekārta paredzēts tvertnēm piegādātā gaisa (slāpekļa) spiediena samazināšanai līdz noteiktai vērtībai, mainot gaisa spiedienu tvertnēs atkarībā no lidojuma augstuma (divi pastiprināšanas režīmi). Shematiska diagramma vienība ir parādīta attēlā. 70.

Vienības korpuss satur:

Divas pārnesumkārbas, kas sastāv no vārsta 2 un silfona 3 ar atsperi (katra);

Avārijas drošības vārsts 4;

Divu režīmu drošības vārsts 12 ar silfonu 11;

Režīma regulators, ieskaitot drošības vārstu 5 ar iztukšotu silfonu 6, reducējošu vārstu 8 un pastāvīgu diferenciālo vārstu 10;

Savienojumi 1 un 9 gaisa spiediena padevei no dzinējiem (papildus 1. pieslēgumam var tikt piegādāts slāpeklis no cilindriem);

Armatūra E, F gaisa spiediena padevei no degvielas tvertnēm;

Armatūra B samazināta gaisa (slāpekļa) novadīšanai tvertnēs;

Savienojums G gaisa izvadīšanai atmosfērā.

Uzlādes bloka darbība ir šāda. Gaiss no dzinēja ventilatoriem vai slāpeklis no borta cilindriem tiek piegādāts caur savienotājelementu 1 uz pārnesumkārbu vārstiem 2. Caur logiem 13 un gala caurumiem 15 samazināts gaiss (slāpeklis) nonāk iekārtas kamerā A, no kurienes tas iet caur veidgabalu B, lai paaugstinātu spiedienu tvertnēs. Tajā pašā laikā gaiss no degvielas tvertnēm tiek padots uz 3 pārnesumkārbu silfonu kamerām ( Atsauksmes), un silfonā - vadības gaisa spiediens caur režīma regulatoru. Ja spiediens tvertnēs (silfonu kamerās) kļūst lielāks par iestatīto šajā režīmā, silfoni tiek saspiesti un vārsti 2 slēgs gaisa (slāpekļa) padevi tvertnēm.

Pārnesumu kārbu un divrežīmu drošības vārsta 12 pārkonfigurācija no viena pastiprināšanas režīma uz otru notiek kontroles gaisa spiediena ietekmē, kas caur veidgabalu 9 nonāk režīma regulatorā. Lidojuma augstumā līdz 5000 m tiek saspiests evakuētais silfons 6, vārsts 5 tiek turēts atvērtā stāvoklī ar atsperi 7 un kontroles gaiss iziet atmosfērā caur dobumu B un veidgabalu G. Tāpēc silfonos 3 un 11 tiks izveidots atmosfēras spiediens un spiediens, kas atbilst pirmajam pastiprināšanas režīmam (0,003... 0,01 MPa) tiks izveidotas degvielas tvertnēs. Palielinoties lidojuma augstumam no 5000 līdz 7000 m, režīma regulatora silfoni 6 ir izstiepti, vārsts 5, pārvarot atsperes 7 spēku, aizvērsies, apturot kontroles gaisa spiediena izplūdi atmosfērā. Samazinošais vārsts 8 stabilizē gaisa spiedienu droseļvārsta priekšā ar atveres diametru 0,6 mm, un nemainīgais diferenciālais vārsts 10 regulē tā diferenciāli, kas vienāds ar 0,015 MPa. Šis spiediens tiek piegādāts pārnesumkārbu 2 silfoniem un drošības vārstam 12, kas izraisīs spiediena palielināšanos tvertnēs par 0,015 MPa. Spiediens tvertnēs būs robežās no 0,018....0,025 MPa (uzpūtes bloka otrā darbības režīma vērtība).

Iestatīto pieplūdes spiedienu 0,055 ± 0,005 MPa degvielas akumulatorā un 0,9 + 0,01 MPa piekārtajās tvertnēs uztur drošības vārsti. Ja piekarinātajās tvertnēs zem virsbūves vai spārna nav pārspiediena, spiediena trauksmes signāli 113 (57. att.) vai 76 attiecīgi dod signālu, lai ieslēgtu informāciju: “Nav PCB ražošanas”, “Bez PCB palielināšanas” sistēmā “Ekrāns” un “Runas informatorā”.

Tas ir paredzēts fizelāžas un spārnu tvertnes nodalījumu spiediena palielināšanai ar slāpekli neitrāla gāzes sistēma, tostarp:

Četri 118 cilindri ar katra tilpumu 4,3 litri;

Elektropneimatiskais vārsts 119;

Ātrumkārba 121;

Drošības vārstu bloks;

Droseļvārsts;

Spiediena mērītājs 117;

Uzlādes savienojums 116.

Gaisa un slāpekļa padeves līnijas ir atdalītas viena no otras ar pretvārstiem 9.

Elektropneimatiskais vārsts 701800(71. att.)

paredzēts, lai atvērtu un aizvērtu slāpekļa padeves līniju degvielas tvertnes spiediena sistēmai. Korpusā 4 ir galvenais vārsts 3 ar atsperēm 2 un 13, servo vārsts 8 ar atsperi 7 un stūmējs 10. Elektromagnēts 12 ir savienots ar korpusu 4 caur adapteri II. Kad elektromagnēts ir atslēgts, servo vārsts 8 tiek nospiests ar atsperi 7 līdz ligzdai 9, savienojot “Ievades” kanālu ar vārsta A kameru. Slāpekļa spiediens uz galveno vārstu no kameras A puses un no kanāla “Ievades” puses rada vienādus pretvirziena spēkus, tāpēc ar atsperu 2 un 13 spēkiem vārsts tiek piespiests korpusa sēdeklim, neļaujot slāpeklim piekļūt tvertnēm (caur “Izvades” veidgabalu). Kad elektromagnēts ir ieslēgts, stūmējs 10 pārvietos servovārstu 8 pa labi, bloķējot slāpekļa piekļuvi kamerai A un savienojot to ar atmosfēru. Slāpekļa spiediena spēks virza galveno vārstu uz augšu, savienojot “Ieejas” un “Izvades” kanālus viens ar otru.

Ātrumkārba 1848 VT(72. att.)

samazina slāpekļa spiedienu no uzlādes līdz 0,8 MPa. Pārnesumkārbas korpusā membrāna 8 ar stieni 13 ir nostiprināta ar vāku, svira 6 ir piestiprināta pie ass 7. Turklāt korpusā ir: adata 5, sēdeklis 3, atsperes 9 un II, uzmava. 12. Slāpeklis tiek piegādāts ieplūdes veidgabalam 1 un caur filtru 2 un droseļvārsta atveri, ko veido ligzdas 3 mala un adatas 5 konuss, nonāk virsmembrānas dobumā. Spēks, ko attīsta slāpekļa spiediens uz membrānas laukumu, pārsniedz atsperes spēku. Membrāna noliecas uz leju un caur abpusēju sviru paceļ adatu, kas aizsedz caurumu pie ieejas. Cauruma izmērs ir iestatīts tā, lai sistēma pilnībā iztērētu caur to ejošo slāpekli, un izejas spiediena ietekmi uz membrānu līdzsvaro atspere 9. Ja slāpekļa plūsma caur reduktoru apstājas, spiediens supra-membrānas dobums palielinās, membrāna noliecas uz leju, un adata 5 pilnībā aizver droseļvārsta atveri.

Dinamiskā stabilitāte (pašsvārstību neesamība darbības laikā) tiek nodrošināta ar bremžu ierīci trīs sektoros sagrieztas uzmavas 12 veidā, kas tiek nospiesta pret stieni 13, izmantojot atsperi 11. Berzes spēki starp uzmavu un uzmavu. stienis novērš pašsvārstību rašanos.

Drošības ventilis(73. att.) novērš pārmērīgu slāpekļa spiediena palielināšanos padeves līnijā pārnesumkārbas atteices gadījumā.

Ar vāku 3 vārsta 2 atspere 5 ir noregulēta darbam ar spiedienu 1,4±0,2 MPa. Lai novērstu pašsvārstības darbības laikā, vārsta 2 iekšpusē ir uzstādīta atsperu aproce 6, kas kustībā attīsta berzes spēkus uz vārsta iekšējo sienu. Mainot tilpumu un līdz ar to spiedienu vārsta iekšējā dobumā, palielinās amortizācijas efekts. Drošības vārsti, kas uzstādīti pa pāriem degvielas akumulatora un ārējās tvertnes spiediena līnijā, ir izvietoti līdzīgi.

Neitrālās gāzes sistēmas darbība ir šāds. Elektropneimatiskā vārsta 119 (57. att.) atvēršana notiek automātiski, kad motora rotora apgriezienu skaits sasniedz 55%. Vārsta 119 atvērto stāvokli bloķē šasijas balstu ievilktais stāvoklis un ESP-14BM sūkņa (90) aktivizēšana. Pēc elektropneimatiskā vārsta slāpeklis plūst uz reduktoru 121, kas samazina tā spiedienu līdz 0,8 ± 0,25 MPa, un pēc tam caur droseļvārstu ar diametru 5 mm un pretvārstu 9 uz spiediena iekārtu. Pārnesumkārbas atteices gadījumā iedarbojas divi drošības vārsti, kas kalibrēti spiedienam 1,4±0,1 MPa.

Degvielas pārvades sistēma.

Sūknēšanas sistēma kalpo degvielas padevei no tvertnēm Nr. 1, 3, 3A, spārnu kesona tvertnēm un PTB uz padeves tvertni Nr. 2. Sistēmas galvenie mezgli ir (57. att.):

Speciālie vārsti 82 un 115 degvielas ražošanai no ārējām tvertnēm;

Noslēgšanas vārsti 83 un 109;

Solenoīda vārsti 60 un 12;

Hidroturbīnas sūkņi 110 un 68 (tvertnes Nr. 1 un 3) un 16, 20 (plūsmas tvertne Nr. 2);

Strūklas sūkņi 46 (cisternas Nr. 3A), 63 (spārnu tvertnes - kesoni) un 71 (tvertne Nr. 3);

Apvada vārsti 8 un 30;

Pretvārsti;

Turbo līnijas.

Īpašs degvielas ražošanas vārsts PTB kopā ar adapteri veido uztveršanas bloku (74. att.) un sastāv no korpusa, vāka 4 ar stieni 5, atsperes 6, armatūras 2 komandas spiediena padevei un novadīšanai. Adapteris ir sfērisks ieliktnis 7 ar vāku 8, kas ir ievietots korpusā 1. Parasti vārsts tiek aizvērts ar atsperes 6 spēku. To atver komandas degvielas spiediena spēks, kas tiek piegādāts kamerā A cauri. strūklas līmeņa sensors 4 (57. att.) speciālajam vārstam 115 vai 61 speciālajam vārstam 82.

Noslēgšanas vārsts 109 papildus atver komandu degvielas iztukšošanas līniju no speciālā vārsta 115 vāka, kas paredzēts degvielas ražošanai no PFB, samazinot tā aizvēršanās laiku. Ātra vārsta 115 aizvēršana ir nepieciešama, lai novērstu degvielas noplūdi no PFB tvertnē Nr. 1 un tālāk pāri bortam, kad tvertne Nr. 1 ir pārpildīta Ja PFB ir negatīva pārslodze ar neizmantotu degvielu, gaiss no tā var tikt izvadīts tvertnē Nr. 1 un līdz ar to degviela tiek izvadīta no tvertnes Nr. 1 caur kanalizāciju. Ātra degvielas izplūdes vārsta aizvēršana iespējama, kad tas darbojas kopā ar slēgvārstu un solenoīda vārstu, kura strāvas ķēdē ir uzstādīts inerciālais slēdzis. Ja rodas negatīva pārslodze, slēdzis atver barošanas ķēdi, solenoīda vārsts aptur komandas degvielas padevi īpašajam ražošanas vārstam, un atvērtais slēgvārsts paātrina tās aizplūšanu no speciālā vārsta vāka.

Hidroturbīnas sūknis GTN-7(75. att.)

paredzēts degvielas sūknēšanai padeves tvertnē vai sūknēšanai uz dzinēja sūkņiem un ir degvielas sūknis ar ko darbina hidrauliskā turbīna. Sūkņa korpusā 1 aksiālais lāpstiņritenis 14 griežas uz vārpstas 3 un gultņiem 4 un 7. Uztverot sūknī ienākošo degvielu ar profilētiem lāpstiņām, lāpstiņritenis piešķir tam ātruma kinētisko enerģiju un potenciālo spiediena enerģiju. Aiz sūkņa lāpstiņriteņa degviela nokrīt uz vadošās lāpstiņas 8 lāpstiņām, kurās plūsma tiek iztaisnota, daļēji palēnināta un spiediens palielinās. Sūkņa lāpstiņriteņa rotāciju veic hidrauliskā turbīna 9, kas aktīvās degvielas kinētisko enerģiju pārvērš mehāniskā darbā uz vārpstas. Aktīvais degvielas padeves cauruļvads uz sūkni ir fiksēts uz atloka “b”, bet aktīvais degvielas izplūdes cauruļvads ir fiksēts uz atloka “c”.

Lai atvieglotu vadību, tvertnes Nr. 3 pārvades sūknim 68 ir pievienots vadības vārsts un strūklas līmeņa sensors, kas veido degvielas padeves iekārta 66 (57. att.). Iekārtas korpusā (76. att.) ir uzstādīts vārsts 2, kas ir stingri savienots ar virzuli 6, ko augšējā stāvoklī notur atsperes 5 spēks. Komandu degviela tiek padota kamerā virs virzuļa caur strūklas līmeni. tvertņu Nr.1 ​​un Nr.2 sensori. Komandu degviela tiek piegādāta kamerā zem virzuļa caur strūklas līmeņa sensoru 7. Vārsta atvērtais (apakšējais) stāvoklis nodrošina aktīvās degvielas padevi sūkņa hidrauliskajai turbīnai. Savukārt vārsta stāvokli nosaka atsperes spēka klātbūtne, degvielas spiediens virs un zem virzuļa, kā arī virzuļa laukumu atšķirība (uz stieņa laukumu) virs un zem.

Strūklas sūknis(77. att.)

sastāv no korpusa, difuzora 1, pārvietošanas kameras 2, sprauslas 3. Sūkņa darbība balstās uz izmešanas principu. Aktīvā degviela, kas tiek sūknēta caur sūkni, lielā ātrumā atstāj sprauslu 3, sajaucas ar sūknēto degvielu, nodod tai daļu kinētiskās enerģijas, to kustinot.

Degvielas pārsūknēšana uz padeves tvertni Nr.2 veic šādi (57. att.):

Degviela tiek izspiesta no PFB caur uztveršanas bloku 115 un pretvārstu. kompresēts gaiss uz cisternu Nr.1;

No vadības bloka degviela caur uztveršanas blokiem 82 un pretvārstiem ar saspiestu gaisu tiek izspiesta spārnu tvertnēs - nodalījumos;

No spārnu tvertnēm strūklas sūkņi 63 caur pretvārstiem 64 sūknē degvielu tvertnē Nr. 3;

No tvertnēm Nr. ZA ar strūklas sūkņiem 46 caur uzpildes un ražošanas vienībām 47 līdz tvertnei Nr. 3;

No tvertnes Nr. 3 ar hidraulisko turbīnas sūkni 68 caur pretvārstu 40 uz tvertni Nr. 2 un strūklas sūkni 71 caur pretvārstu 105 uz tvertni Nr. 1;

No tvertnes Nr. 1 ar hidraulisko turbīnas sūkni 110 caur pretvārstu 111 līdz tvertnei Nr. 2.

Ar smaguma spēku degviela var ieplūst tvertnē Nr. 2 no tvertnes Nr. 1 caur pretvārstu 95 un no tvertnes Nr. 3 caur pretvārstu 88. Kad tvertne Nr. 2 ir pārpildīta, degviela no tās tiek iztukšota tvertnē Nr. 1 caur pretvārstu. apvada vārstus 8 un tvertnē Nr. 3 caur apvada vārsta vārstu 30 (pie spiediena krituma 0,02 MPa).

Degvielas sūknēšanas sistēma

Sūknēšanas sistēma kalpo degvielas padevei pietiekamā daudzumā ar nepieciešamo spiedienu no padeves tvertnes Nr.2 uz motora sūkņiem.

Sistēmā ietilpst (57. att.):

Pastiprināšanas hidrauliskās turbīnas sūkņi GTN-7 (16) un 20;

Elektriskais centrbēdzes sūknis ESP-14BM (90);

Degvielas akumulators 79;

Pretvārsti;

Noslēgšanas vārsti 54;

Teleskopiskie bloki 53;

Plūsmas mērītāja sensori 52;

Dzinēju saglabāšanas piederumi;

Drenāžas krāni.

Tvertnes Nr.2 hidrauliskie turbīnu sūkņi tvertnes Nr. 1 un 3 pēc konstrukcijas ir līdzīgas GTN-7. Tās ir uzstādītas viena virs otras tā, ka negatīvas vai nulles pārslodzes gadījumā divās plaknēs, ja trešajā plaknē ir kāda pārslodze. kā arī apgrieztā lidojumā vismaz viens no sūkņiem atradīsies degvielā un degvielas padeve dzinējiem neapstāsies.

Degvielas akumulators 79 sāk darboties nulles pārslodzes gadījumā trīs plaknēs (bezsvara stāvoklis). Uzstādīts tvertnē Nr.3. Sastāv no korpusa un diafragmas, kas sadala iekšējo tilpumu degvielas un gaisa dobumos, degvielas tvertnes drošības vārsta un trīs armatūras (degviela, gaiss, armatūra diafragmas stāvokļa uzraudzībai) . Darbībai izmanto gaisa spiediena atgaisošanu no dzinēja ventilatoriem. Degviela tiek izspiesta no akumulatora, kad degvielas spiediens padeves caurulē kļūst mazāks par gaisa spiedienu padeves caurulē.

Elektriskais centrbēdzes sūknis EPN-14BM(90) galvenokārt paredzēts degvielas padevei turbo starterim 55 un dzinējiem, kad tie tiek iedarbināti. Bet lidojuma laikā sūknis neizslēdzas un darbojas kā rezerves spiediena avots.

Paaugstināšanas sistēmas hidrauliskie turbo sūkņi, elektriskais centrbēdzes sūknis un degvielas akumulators ir savienoti paralēli pastiprinātāja līnijai, katru no tiem atdalot no līnijas ar pretvārstu.

Teleskopiskās caurules savienojums(78. att.) ir paredzēts, lai kompensētu radiālo un aksiālo nobīdi dzinēja uzstādīšanas laikā, termisko izplešanos, kā arī korpusa astes sekcijas svārstīgo kustību. Teleskopiskā cauruļvada savienojums ietver teleskopisko bloku 2, plūsmas mērītāja sensoru 4, eņģu bloku 5, slēgvārstu 6 un starpliku, uz kura ir uzstādīts armatūra 8 dzinēja saglabāšanai un armatūra 7, ko izmanto degvielas skalošanai. sistēma. Teleskopiskajam blokam ir armatūra spiediena mērīšanai.

Plūsmas mērītāja sensors rada elektriskos signālus, kas ir proporcionāli caur to izejošajam degvielas daudzumam.

Noslēgšanas vārsts(79. att.) ir uzstādīts degvielas padeves cauruļvadā uz dzinēju un ir paredzēts degvielas padeves pārtraukšanai ārkārtas gadījumos. Vārtu vārsts ar zobratu un zobratu transmisiju un divvirzienu tālvadības pulti aizvēršanai un atvēršanai.

Uz vārsta 4 ass 3, kas savienojas ar statni, ir uzstādīts zobrats 10. Izmantojot gaisa spiedienu, pneimatiskā cilindra stienis pārvieto statīvu, kas caur zobratu griež 3. asi ar slāpētāju 4. Uz vārsta korpusa kastē ir uzstādīti divi gala slēdži 5, kurus aktivizē izciļņa 6, kas uzstādīts uz slāpētāja 3. ass. . Katru krānu kontrolē divi elektromagnētiskie krāni. Aizbīdņa 4 galējās pozīcijās gala slēdži atslēdz elektromagnētiskos vārstus, novēršot to pārkaršanu. Tajā pašā laikā, kad krāni (vai viens no tiem) ir aizvērti, dzinēja palaišanas sistēmas barošanas ķēde tiks atslēgta. Dzinēja saglabāšanas gadījumā (slēgvārsti ir aizvērti), ir nepieciešams aizvērt APD-88 palaišanas ķēdi kreisās šasijas riteņa nodalījumā.

Degvielas ģenerēšanas procedūra.

Degviela tiek ražota no tvertnēm tādā secībā, kas nodrošina gaisa kuģa savirzes saglabāšanu noteiktajās robežās (57. att.).

1. Kad borta barošana ir ieslēgta, vadības sistēmā atveras elektromagnētiskie vārsti 12 un 60 vārstiem 115 un 82, lai attiecīgi ražotu degvielu no PFB un PCB. Pēc dzinēju iedarbināšanas sūknis DCN-80 rada darba spiedienu aktīvajā un komanddegvielas līnijā. Degviela tiek piegādāta dzinējiem no padeves tvertnes Nr.2, un tās līmenis tiek samazināts tvertnē Nr.1.

Caur strūklas līmeņa sensoru 4 (tvertni 1) komandas degvielas spiediens tiek pārsūtīts, lai aizvērtu slēgvārstu 109 un atvērtu vārstu 115 degvielas ģenerēšanai no PFB. Pārmērīgs gaisa spiediens izspiež degvielu no tvertnes uz tvertni Nr. 1. Degvielas ražošanas beigās no PFB sensora-signalizācijas ierīce 100 nosūta signālu uz ISTR (iedegas PF lampiņa) un aizvērt solenoīda vārstu 12. Degvielas spiediena komandas trūkums zem ražošanas vārsta vāka novedīs pie līdz tā slēgšanai. Noslēgšanas vārsts 109 paātrinās izplūdes vārsta aizvēršanas procesu.

2. No tvertnes Nr. 1 tiek ražoti 300 litri degvielas. Izmantojot komandu degvielas spiediens caur strūklas līmeņa sensoru 7 (pozīcija II), vadības vārsti 70 un 69 nodrošina aktīvu degvielas piekļuvi tvertnes Nr. 3 sūkņiem 68 un 71. GTN-7 (68) sūknē degvielu uz tvertni Nr. 2, reaktīvo sūkni 71 - uz tvertni Nr. 1. Pēc tam, kad no tvertnes Nr. 3 ir saražoti 60 litri degvielas, caur strūklas sensoru 44 atveras vadības vārsts 57, piegādājot aktīvā degviela uz spārnu tvertņu strūklas sūkņiem 63. Kad no spārnu tvertnēm ir saražoti 70 litri degvielas, komandas degvielas spiediens caur strūklas sensoriem 61 (ar ieslēgtiem solenoīda vārstiem 60) atver degvielas ražošanas vārstus 82 no vadības bloka un aizver slēgvārstus 83. Pārmērīgs gaisa spiediens piespiež degvielu no vadības bloka spārnu tvertnēs. Ražošanas beigās sensoru-signalizācijas ierīces 81 izdod signālu uz ISTR (iedegas PC lampiņa) un aizver elektromagnētiskos vārstus 60. Atveras slēgvārsti un aizveras PCB ražošanas vārsti.

3. Atlikusī degviela no spārnu tvertnēm ir izsmelta. Ražošanas beigās sensori-signalatori 62 izdos elektrisku signālu ISTR (iedegas KR lampiņa).

4. No tvertnes Nr. 3 tiek ražoti 100 litri, komanddegvielas spiediens caur strūklas sensora 45 (1. poz.) vadības vārstu 56 atver aktīvo degvielas vadu uz tvertņu Nr. 3A strūklas sūkņiem 46.

Pēc tam, kad degviela no tvertnēm Nr. 3A un 580 litri no tvertnes Nr. 3 ir izsmelta, strūklas sensors 53 (pozīcija II) pārraida komandu degvielas spiedienu uz vadības vārstu 43, kas atver komanddegvielas novadīšanu no līnijas no strūklas sensora 7 uz vadības vārstiem 69 un 70. Vārsti ir aizvērti, tvertnes Nr.3 sūkņi 68 un 71 ir izslēgti, degvielas sūknēšana no tvertnes Nr.3 apstājas. No tvertnes Nr.1 ​​tiek ražoti 460 litri, caur strūklas līmeņa sensoru 106 pavēles degvielas spiediens atkal atver vadības vārstus 69 un 70. Tiek iedarbināti tvertnes Nr.3 sūkņi 68 un 71. Beidzoties degvielas izplūdei no tvertnes Nr. 3, sensors-signalizators 74 (1. pozīcija) nosūta signālu uz ISTR (3. lampiņa). Caur strūklas sensoru 67 ar komandu degvielas spiediens aizver vadības vārstus 56, 57 un 70, izslēdzot spārnu tvertņu, tvertņu Nr. 3A sūkņus un tvertnes Nr. 3 hidrauliskās turbīnas sūkni. Sūknis 71 pārvedīs atlikušo degvielu no tvertne Nr.3 uz cisternu Nr.1.

5. Atlikusī degviela no tvertnes Nr. 1 ir izsmelta. Pēc izplūdes beigām sensora-signalizācijas ierīce 108 (1. pozīcija) izdod signālu ISTR (iedegas 1. lampiņa).

6. Degviela tiek ražota no tvertnes Nr. 2. Ja avārijas degviela paliek pāri, sensora trauksme 27 iedegas sarkanajā displejā "ATLIKUŠI 550 kg." Pēc tam, kad degviela ir izsmelta no tvertnes Nr. 2 un degvielas akumulatora, degvielas spiediena starpības indikators 86 rada signālu “ Nav maiņas» uz sistēmu “Ekrāns”.

Degvielas ražošanas grafiks parādīts 80. att.

Īss MiG-29 degvielas sistēmas raksturojums.

Lidmašīnas MIG-29 degvielas sistēma nodrošina degvielas uzpildīšanu, degvielas rezervju izvietošanu un uzglabāšanu lidmašīnā, kā arī tās piegādi spēkstacijai. vajadzīgajos daudzumos un ar pietiekamu spiedienu palaišanas laikā un visos tā darbības režīmos uz zemes un lidojuma laikā. Turklāt degvielu izmanto kā aukstumaģentu dzesēšanas antifrīzu radara dzesēšanas sistēmas degvielas-šķidruma radiatorā, gaisu gaisa kondicionēšanas sistēmas degvielas-gaisa siltummainī un eļļu PGL-40 hidrauliskajā piedziņā.

Kā degvielu izmanto aviācijas petrolejas T - 1, TS - 1, RT vai to maisījumu jebkurā proporcijā. Ziemā degvielai pievieno šķidrumu “I” ar ātrumu 0,2...0,3 tilpuma%.

Degvielas sistēma (57. att.) ir slēgta tipa sistēma un ietver:

Degvielas tvertnes;

Degvielas uzpildes sistēma;

Degvielas padeves sistēma dzinēja sūkņiem;

Sistēma degvielas sūknēšanai padeves tvertnē;

Tvertnes spiediena un drenāžas sistēma;

Degvielas ražošanas pasūtījumu kontroles sistēma.

Degviela lidmašīnā tiek uzglabāta piecās tvertnēs korpusa nodalījumos (tvertnes Nr. 1, 2, 3 un divas tvertnes Nr. 3A) un divās tvertnēs spārnu nodalījumos (kreisajā un labajā pusē). Ir paredzēts uzstādīt vienu pilienu tvertni zem korpusa (PFB) un divas zem spārna (PKB), kuras var nomest lidojuma laikā.

Tvertnes tiek piepildītas ar degvielu centralizēti, izmantojot borta veidgabalu. Degvielas uzpilde tiek kontrolēta un uzraudzīta, izmantojot tālvadības pulti, kas iekļauta degvielas plūsmas mērīšanas sistēmā un uzstādīta kreisās šasijas nodalījumā. Tvertnes iespējams uzpildīt atklāti caur to uzpildes kakliņiem.

Tvertnēs tiek radīts spiediens ar gaisu, kas tiek ņemts no dzinēja kompresoriem, vai ar slāpekli no neitrālās gāzes sistēmas cilindriem. Norādīto spiedienu tvertnes nodalījumos uztur divrežīmu spiediena iekārta, bet augšējās degvielas tvertnēs (PTB) un degvielas akumulatorā - ar drošības vārstiem.

Degvielu turbostarteram piegādā elektriskais centrbēdzes sūknis, bet dzinējiem – tvertnes Nr.2 elektriskie centrbēdzes un hidrauliskie turbo sūkņi. Šo sūkņu izvietojums un degvielas akumulatora klātbūtne ļauj nodrošināt nepārtrauktu degvielas padevi. degvielu motora sūkņiem pie pozitīvas, negatīvas un nulles pārslodzes.

Degviela tiek iesūknēta padeves tvertnē ar attiecīgo tvertņu reaktīvo un hidraulisko turbīnu sūkņiem. Degviela no PTB tiek izspiesta ar gaisu. Degviela tiek novadīta no tvertnēm caur kopēju drenāžas ierīci tieši tankkuģī. Atlikušo degvielu var iztukšot caur iztukšošanas aizbāžņiem.

Degvielas sistēmas darbība tiek uzraudzīta, izmantojot degvielas plūsmas mērītāja sistēmu.

Degvielas tvertnes.

Degvielas tvertnes tiek izmantotas, lai uzglabātu nepieciešamo degvielas daudzumu lidmašīnā.

Tvertnes - korpusa nodalījumi(Nr. 1, 2, 3 un FOR) un vārsta konstrukcijas spārnus (labajā un kreisajā pusē). Tvertņu blīvēšana tiek panākta, izmantojot speciālu pastu, ar kuru pārklāj visas šuves tvertņu iekšpusē. Tvertņu sienas - korpusa nodalījumi ir attiecīgi rāmji Nr.4 un 5, 5 un 6, 6 un 7, 7 un 8.

Tvertne Nr.2 ir patērējama un kalpo kā negatīvas pārslodzes nodalījums. Tvertnes - spārnu nodalījumus veido spārnu Nr.1 ​​un 3 sienas, priekšējā siena, ribas Nr.1 ​​un 8.

Degvielas tvertnes ir paredzētas, lai palielinātu lidmašīnas degvielas ietilpību un tādējādi palielinātu lidojuma attālumu un ilgumu.

Piekārta tvertne zem korpusa(56. att.) viengabala, tilpums 1400 l.

Tukšas tvertnes svars 100 kg. Strukturāli tvertne ir darba apvalks, ko atbalsta rāmji un diafragmas, kas to sadala trīs nodalījumos: divi ir noslēgti degvielai (priekšējā un aizmugurējā) un viens degvielas aprīkojuma nodalījums. Priekšējā degvielas nodalījumā ir aka ar cilpskrūvi 7 tvertnes nostiprināšanai, aizmugurē ir izplūdes caurule 11 turbo starterim. Tvertne ir piekarināta ar cilpskrūves 7 cilpu uz sijas turētāja ar fiksatoru DZ-59 (rāmis Nr. 6) un ar diviem āķiem (rāmis Nr. 8) pie aizmugurējā stiprinājuma elementa 9.

Tvertne tiek piepildīta ar degvielu slēgtā veidā caur veidgabalu 1, kas uzstādīts degvielas aprīkojuma nodalījumā zem noņemamā apvalka. Degviela nonāk priekšējā nodalījumā, pēc tam pa cauruli 12 ieplūst aizmugurējā nodalījumā. Sensors 8 reaģē uz degvielas uzpildes beigām, kas aizver barošanas ķēdi indikatoram “Uzpilde pabeigta” uz degvielas uzpildes vadības paneļa. Tas arī nosūta elektrisku signālu uz centralizēto degvielas uzpildes bloku 5, kas pārtrauc degvielas padevi tvertnei.

Kad degviela ir izsmelta, tā tiek izspiesta ar gaisu no aizmugures nodalījuma uz priekšu un pēc tam uz tvertni Nr. 1. Gaisa spiediena daudzumu tvertnē pēc tās piekares var kontrolēt, izmantojot veidgabalu 18, kas atrodas uz spiediena sistēmas cauruļvada.

Degviela tiek izvadīta no tvertnes caur krānu 2, kuram ir pievienota degvielas tvertnes šļūtene. Atlikušo degvielu var noņemt caur iztukšošanas aizbāžņiem 13 un 14.

Ārējā spārnu tvertne(58. att.) ir darba apvalks, ko atbalsta rāmji. Tvertnes tilpums ir 1150 litri, tukšs svars ir 84 kg.

70. gadu sākumā diviem dizaina birojiem Mikoyan un Sukhoi tika uzdots izstrādāt divus jaunus daudzsološus iznīcinātājus, kas atšķirtos viens no otra tikai ar savu svaru. Uzdevums tika veiksmīgi izpildīts - vieglā frontes līnijas iznīcinātāja izveide beidzās ar nepārspējamu manevrēšanas spēju MiG 29, un cīnītāja smagā versija pārvērtās par izcilu tāldarbības iznīcinātāju-pārtvērēju.

Iznīcinātāja MiG 29 radīšanas vēsture

Pirmais MiG 29 prototips

Pirmais prototips (rūpnīcā bija 9. sērija) nepavisam nebija tāds kā vēlākajām modifikācijām un tas pacēlās 1977. gada oktobrī. Lidmašīnu vadīja izmēģinājuma pilots V. Fedotovs. Otrais prototips savu pirmo lidojumu veica 1979. gada beigās, tas izcēlās ar saīsinātu un nobīdītu aizmugurējo amortizatoru uz priekšējās šasijas, papildu spēka agregātu un vienstobra lielgabalu GSh-30-1. Priekšējā šasija, kas nobīdīta atpakaļ, mainīja no priekšējā statņa apakšas izlidojošo svešķermeņu trajektoriju un tie vairs neiekļuva gaisa ieplūdes atverē.

Nākamais prototips 903 cieta lidmašīnas avārijā, to nomainīja 908, pēc tam sekoja vairāki pirmsražošanas transportlīdzekļi, ar tiem tika veikta virkne lidojumu, lai pārbaudītu transportlīdzekļa uzvedību lielos uzbrukuma leņķos un pārbaudītu vadības sistēmas. Šos testus veica izmēģinājuma pilots V. Menitskis un šie lidojumi parādīja spēju lidot uz neiespējamā sliekšņa.

Jauno vieglo frontes iznīcinātāju sērijveida ražošana sākās 1982. gadā un jau 1983. gada augustā Kubinkas lidlaukā tika izvietoti pirmie. Transportlīdzekļa modifikācija ar apzīmējumu bija paredzēta Varšavas pakta valstīm, vienkāršāku versiju bija paredzēts piegādāt citām valstīm.

29C variants saņēma gaiss-gaiss raķetes ar radara vadītu galvu, un eksporta versija varēja izsekot vairākiem mērķiem un iznīcināt divus vienlaikus. Eksporta lidmašīna ieguva vadības sistēmu.

Pēc tam šim lidaparātam bija daudz modifikāciju – tas bija uz pārvadātāju balstīts iznīcinātājs, kas darbojās no gaisa kuģa pārvadātāja, gaisa kuģis ar mainīgu vilces vektoru un mācību iznīcinātājs. MiG-29 UB. Tiek norādīta labākā un jaunākā versija MiG-29 SMT. Šīs markas frontes cīnītāju varēja būt vairāk, ja 90. gados viņi nebūtu devuši priekšroku, kā uzskatīja dizaineri, daudzsološākam. Su-27. Bet tomēr vairāk nekā pusotrs tūkstotis dažādas modifikācijas tika izsniegta biļete uz debesīm.

Lidmašīnas MiG 29 apraksts

Lidmašīnas aerodinamiskais izkārtojums veidots pēc integrālās shēmas - tas ir zems spārns, divu atsevišķu spuru spārns, divi dzinēji, kas izvietoti paralēli fizelāžas aizmugurējā daļā un izvietoti viens pret otru. Lidmašīnas korpuss tika ražots, izmantojot metināto savienojumu metodi bez pārklāšanās, kas ievērojami vienkāršoja konstrukciju. Izmantotie materiāli: tērauds un alumīnija sakausējums, titāns un kompozītmateriāli.

Spārnam ir pieklājīga mehanizācija - rievoti atloki, novirzāmas līstes un eleroni, slaucīšanas leņķis 42 grādi. Ķīļi ir pārklāti ar oglekļa šķiedru, un to izliekums ir 60 grādi. Rotējošajam stabilizatoram ir diferencēta novirze.

Pilota nojume ir asaras formas nojume bez stiprinājuma nodrošina lielisku redzamību lidojuma laikā, nosēšanās un pacelšanās laikā. Pati kabīne ir diezgan ietilpīga un aprīkota ar K-63 izmešanas sēdekli.

Aprīkots ar diviem jaudīgiem RD-33 turboreaktīvajiem dzinējiem, uz kuriem ir uzstādīti kompresori zems spiediens ar četrām pakāpēm augstu spiedienu rada deviņpakāpju kompresors. TRDDF attīsta 81,42 kN vilces spēku. Līdz šim vilces un svara attiecību nav pārspējusi neviena lidmašīna uz planētas.

Dzinējs RD-33

Jau no paša sākuma šai mašīnai bija nepietiekama degvielas padeve un līdz ar to īss lidojuma ilgums. Agrīnās lidmašīnas modifikācijās bija tikai spārnu un fizelāžas tvertnes, kopējā degvielas padeve bija 4365 litri. Galu galā dizaineri šo problēmu atrisināja, un 29M un 29SMT modeļiem jau bija palielināta degvielas padeve iekšā: pirmais - spārnu izliekumos, nevis gaisa ieplūdes atverēs, otrais - virs fizelāžas 900 litru tvertnē, uzreiz aiz kabīnes. , piešķirot lidmašīnai kuplas izskatu.

Nelielo degvielas padevi vairāk nekā kompensēja lieliska vadāmība uz maksimālo uzbrukuma leņķu robežas. Šāda manevrēšanas spēja gaisa kaujā padarīja šo frontes iznīcinātāju īpaši bīstamu, un daudzi pretinieki nevarēja izturēt to, ko piloti izdarīja šajā mašīnā ekstremālos uzbrukuma leņķos un lielās pārslodzēs. Tajā pašā laikā tai nebija mehāniskas vadības sistēmas un tā palika manevrētspējīgākā reaktīvo lidmašīnu aviācijas vēsturē.

Pēc šasijas pārveidošanas un gaisa ieplūdes atveru uzstādīšanas, lai novērstu svešķermeņu iekļūšanu dzinējos, transportlīdzeklis tika darbināts no īsām un slikti sagatavotām sloksnēm. Šis frontes cīnītājs bija vienkāršs un nepretenciozs apkopes ziņā.

Lidmašīnas MiG 29 lidojuma īpašības:

• Lielākais ātrums ir 11 tūkstošu augstumā. m, ja nav piekares - 2415 km/h.
• Maksimālais ātrums uz zemes ir 1500 km/h.
• Maha skaitlis 11 tūkstošu metru augstumā nepārsniedz 2,3 M, jūras līmenī - ne augstāk par 1,22 M.
• Maksimāli pacelšanās svars pacelšanās ātrums – 220 km/h.
• Nolaišanās ātrums nosēšanās laikā ir 260 km/h.
• Nosēšanās ātrums – 235 km/h.
• Skrējiena distance, izmantojot bremzējošu izpletni, ir 700 m.
• Kāpiena ātrums – 330 m/sek.
• Pieļaujamās pārslodzes ir 9G pie M=0,85 un 7G pie M virs 0,85.
• Praktiskie griesti – 17 tūkst.m.
• Vislielākais attālums, kad tas ir pilnībā uzlādēts, ir 2000 km. Pārvadājot lidmašīnu ar trīs tvertnēm – 3200 km.

Iznīcinātāja MiG 29 bruņojums:

• Maksimālais svars – 3000 kg uz sešiem piloniem.
• Pistole GSh-30-1.
• Gaiss-gaiss raķetes R-27, R-73, R-60.
• Gaiss-zeme ieroči: FAB-250 un FAB-500 bumbas.
• Kasešu bumba KMGU-2.
• NURS 57 mm, 130 mm un 240 mm.
• Atombumba RN-40.

Interesanti fakti no MiG 29 iznīcinātāja lidošanas prakses

Akrobātika MiG 29

Interesanti, ka tas varēja pacelties ar vienu dzinēju un iedarbināt otro jau lidojuma laikā – tas ietaupīja laiku, paceļoties modrā.

Veicot akrobātikas manevru “zvans”, kad automašīna, paātrinoties, iet vertikāli uz augšu, šķiet, ka tur sasalst un pēc tam nokrīt, un tajā pašā laikā tas pazuda no radara ekrāniem, iedomājieties, kas notiek izsekošanas punktos. .

Gaisa kaujā pilotam bija priekšrocība - lidojuma ķivere ar monokulāru tēmēkli, kas ļāva noķert mērķi arī tad, kad lidmašīnas deguns bija vērsts otrā virzienā kombinācijā ar R-73 izmantošanu raķete, tas bija nāvējošs ienaidniekam.

Raupjā āda, kas klāja lidmašīnas korpusu, izveidoja starpslāni, kas uzlaboja lidojuma veiktspēju.

Vēl viens interesants, bet rūgts fakts. 1989. gada maijā savu kārtējo dienesta pienākumu laikā kapteinis Zujevs, iemidzinājis kolēģus ar kūku, kurā bija miegazāles, aizveda viņus uz Turciju. Lai izvairītos no konflikta, Turcijas varas iestādes nekavējoties atdeva lidmašīnu Krievijai, un kapteinis Zujevs, uzdodoties par militāru disidentu, saņēma patvērumu ASV.

Taču, lai kā arī būtu, vēlākās modifikācijas un tās brīnišķīgais turpinājums joprojām sargā mūsu Dzimtenes gaisa robežas.

Video: MiG 29 lidmašīnas vertikālā pacelšanās

Video: iejāde ar iznīcinātāju stratosfērā: unikāli panorāmas kadri no MiG-29

1. Fotogrāfijas

2. Video

3. Radīšanas vēsture

Pirmie notikumi, kas veltīti jaunās paaudzes vieglajiem priekšējās līnijas iznīcinātājiem, sākās 60. gadu beigās. Apmēram tajā pašā laikā, Padomju savienība Es uzzināju, ka ASV ir radījuši iznīcinātāju, kas bija ievērojami pārāks par visiem tajā laikā pieejamajiem vietējiem iznīcinātājiem. Šī iemesla dēļ gaisa spēki saskārās ar vajadzību pēc diezgan līdzsvarotas, augsto tehnoloģiju lidmašīnas ar labu veiklību. 1969. gadā tika atklāts konkurss, lai izstrādātu daudzsološu priekšējās līnijas cīnītāju. Taktiskās un tehniskās prasības topošajam lidaparātam bija diezgan augstas un ietvēra spēju pacelties/nosēsties īsos, tostarp slikti sagatavotos skrejceļos, lielu darbības rādiusu, ātrumu, kas lielāks nekā 2M, ievērojamu veiklību un smago lidmašīnu klātbūtni. ieročus. Centrālais aerohidrodinamikas institūts strādāja pie aerodinamikas projekta kopā ar Jakovļevas, Gureviča, Sukhoi un Mikojana projektēšanas birojiem. Konkursā uzvarēja pieredzējušais projektēšanas birojs "Mig".

1971. gadā kļuva skaidrs, ka perspektīvie frontes iznīcinātāji ir ļoti dārgi, lai tikai ar tiem segtu gaisa spēku nepieciešamību. Šī iemesla dēļ projekts tika sadalīts divās daļās - smagajā PFI (TPFI) un vieglajā PFI (LPFI). Darbs pie smagajiem iznīcinātājiem tika nodots Sukhoi dizaina birojam, un Mikoyan Design Bureau sāka strādāt pie vieglajiem iznīcinātājiem 1974. gadā. Pirmais LPFI bija 9. produkts, kas vēlāk saņēma apzīmējumu MiG-29A.

Sakarā ar to, ka avārijās avarēja divi prototipi, iznīcinātājs tika nodots ražošanā tikai 1982. gadā rūpnīcā Nr. 30 “Darba baneris” (Maskava). Nākamajā gadā Kubinkas gaisa bāzē ieradās pirmie MiG-29B. Pēc tam, kad iznīcinātājs 1984. gadā izturēja valsts pārbaudes, tos sāka piegādāt priekšējās līnijas aviācijas vienībām. Pirmie pulki, kuros kaujinieki stājās dienestā, atrodas Ivanofrankivskā un Kubinkā. 1985. gada sākumā šie pulki ar MiG-29 sasniedza operatīvo gatavību. Kad dienestā stājās pirmie kaujinieki, kļuva skaidrs, kā jāsadala uzdevumi starp vieglajiem un smagajiem kaujiniekiem. Smagajai lidmašīnai bija lielāks darbības rādiuss, un tā spēja veikt dziļu gaisa meklēšanu un likvidēt labākās NATO lidmašīnas, un MiG-29 ieņēma MiG-23 vietu priekšējās līnijas aviācijā. MiG-29 bija paredzēts izvietot netālu no frontes līnijas un radīt lokālu pārākumu gaisa telpā motorizētās SA virzošajām vienībām. Lai viņi varētu izmantot slikti sagatavotus un bojātus skrejceļus, tie tika aprīkoti ar gaisa ieplūdes aizsargrežģiem un izturīgu šasiju. MiG-29 kalpoja arī kā eskorta lidmašīna uzbrukuma lidmašīnām, aizsargājot tās no NATO iznīcinātājiem. Viņiem bija arī uzdevums aizsargāt zemes vienības, kas pārvietojas kopā ar vienībām.

MiG-29 9-12 A un B tika aktīvi pārdoti ārvalstīm versijā, kas nebija spējīga piegādāt kodollādiņu un kurai bija mazāk jaudīga avionika. Rietumi pirmo reizi MiG-29 ieraudzīja 1986. gada vasarā demonstrācijas laikā Somijā. Divus gadus vēlāk cīnītājs tika prezentēts Fārnboro (Lielbritānija). Eiropieši augstu novērtēja iznīcinātāja ievērojamo mobilitāti un lieliskās iespējas, taču pamanīja tik svarīgu trūkumu kā RD-33 dzinēja palielināto dūmu daudzumu. Bet tas neliedz tam efektīvi darboties manevrēšanas kaujā, savukārt bezdūmu dzinēji var pat apstāties šādā kaujā.

Pirms 1991. gada beigām Maskavas Aviācijas ražošanas asociācija nosaukta pēc. P.V. Dementjevs saražoja aptuveni 1200 vienvietīgos iznīcinātājus MiG-29. Tajā pašā laikā rūpnīcā Ņižņijnovgorodā tika samontēti vēl aptuveni 200 MiG-29UB dvīņi.

Pašlaik MiG-29KUB un MiG-29K tiek ražoti Lukhovicos RSK MiG rūpnīcā.

4. Dizains

Iznīcinātājs tiek ražots, izmantojot aerodinamisko integrēto shēmu ar dubultā asti, zemu spārnu un dzinējiem, kas atrodas viens no otra. Lidmašīnas korpuss galvenokārt ir izgatavots no tērauda un alumīnija sakausējumiem, kā arī no kompozītmateriāliem un titāna. Spārnu slīpuma leņķis pie priekšējās malas ir 42 grādi, un tam ir arī eleroni, rievoti atloki un novirzāmi uzgaļi. Ķīļi ir pārklāti ar oglekļa šķiedru, un tiem ir 6 grādu ārējais izliekums. Šasija ir trīsriteņu, ar divu riteņu priekšējiem un viena riteņa galvenajiem statņiem. Stabilizators ir diferencēti novirzāms un pilnībā rotējošs. Izmešanas sēdeklis – K-36DM.

Dzinēji uz iznīcinātāja TRDDF RD-33. Ir gāzes turbīnas spēka agregāts GTDE-117 ar jaudu 66,2 kW. Kad pacelšanās/nolaišanās laikā aizsargpaneļi aizsedz regulējamās gaisa ieplūdes atveres, gaiss tiek uzņemts caur augšējām piecu sekciju ieplūdēm. Degvielas sistēmā ietilpst divas spārnu un piecas fizelāžas tvertnes ar kopējo tilpumu attiecīgi 4540 un 4300 litri. Ir iespējams izmantot balstiekārtu no divām uz spārniem piestiprinātām ārējām degvielas tvertnēm ar 1150 litru katra un fizelāžas ārējo degvielas tvertni ar 1500 litru tilpumu.

Lidmašīnai ir SOS-3M ierobežojošo signālu sistēmas, SAU-451 automātiskās vadības sistēmas un SUV-29 ieroču vadības sistēmas. Pēdējais ietver borta digitālo datoru Ts100 vai Ts101 vai radara novērošanas sistēmu RLPK-29 (N0-19 “Sapphire-29”).

Novērošanas un navigācijas optiski elektroniskais komplekss OEPrNK-29 (S-31) ietver uz ķiveres uzstādītu mērķu apzīmējumu sistēmu "Schel-ZUM", optiskās lokalizācijas lāzerstaciju KOLS, ieroču vadības sistēmu SUO-29, navigācijas sistēmu SN. -29, indikācijas sistēma ar ieslēgtu fotokontroles ierīci vējstikls un borta digitālais dators Ts-100.

Uz klāja atrodas arī E502-20 Biryuza komandvadības radio vadības līnijas aprīkojums, Gardenia-1FU elektroniskā traucēšanas stacija, SPO-15LM Bereza radara starojuma brīdinājuma stacija un PPI-26 mānekļu izmešanas sistēma.

5. Modifikācijas

• MiG-29 (9-12) - priekšējās līnijas iznīcinātājs, MiG-29 debijas modifikācija, izlaista sērijā
• MiG-29 (9-12A) - 9-12 modifikācija, kas paredzēta piegādei uz Varšavas pakta valstīm, tika mainītas RLPK-29 īpašības. Tās tika piegādātas ar R-27T1 un R-27R1 raķetēm, kas bija nedaudz degradētas salīdzinājumā ar pamata modifikācijām.
• MiG-29B (9-12B) - 9-12 modifikācija, kas paredzēta piegādei valstīm, kas nav iekļautas Varšavas paktā, tika mainīti ieroču kontroles sistēmas raksturlielumi. Tās tika piegādātas ar R-27T1 un R-27R1 raķetēm, kas bija nedaudz degradētas salīdzinājumā ar pamata modifikācijām.
• MiG-29UPG (9-20) ir modernizēts MiG-29B, kas paredzēts Indijas gaisa spēkiem. Tajā ietilpst RD-33M-3 dzinēji, Zhuk-M2E ieroču vadības radars, uz ķiveres uzstādīta mērķa apzīmējumu sistēma, navigācijas inerciālā sistēma, OLS-UEM optiskā sistēma, jaunas radionavigācijas sistēmas, papildu mugurējā konformālā degvielas tvertne, “stikla kabīne” ar daudzfunkcionāliem šķidro kristālu displejiem un gaiss-gaiss degvielas uzpildes aprīkojumu. Modifikācija tiks papildināta arī ar raķetēm Kh-31A/P, Kh-29T/L un Kh-35. Pirmais prototips lidoja 2011. gada sākumā.
• MiG-29 (9-13) - frontes līnijas iznīcinātājs. Palielinājusies kaujas slodzes masa, parādījusies iebūvēta elektroniskās karadarbības stacija “Gardenia”, radusies iespēja uzstādīt balstiekārtas divām apakšspārna ārējām degvielas tvertnēm.
• MiG-29S (9-13S) - 9-13 modifikācija, kas aprīkota ar R-77 (RVV-AE) raķeti. Radara sistēma tika papildināta ar režīmu vienlaicīgai uzbrukumam diviem gaisa mērķiem.
• MiG-29SD – palielināts kalpošanas laiks un iespēja uzpildīt degvielu lidojuma laikā
• MiG-29N – modificēts MiG-29SD piegādei uz Malaiziju.
• MiG-29SM – modificēts MiG-29S. Kļuva iespēja izmantot augstas precizitātes gaiss-virsma ieročus.
• MiG-29SMT (9-17, 9-18, 9-19) — vienvietīgs jauninājums
• MiG-29SM - izstrādāts 1999. - 2004. gadā. Pirmo reizi pacēlās 1997. gada rudenī
• MiG-29K (9-31, 9-41) - iznīcinātājs, kas balstīts uz nesēju.
• MiG-29KUB (9-47) ir uz nesēju balstīts kaujas apmācības iznīcinātājs.
• MiG-29KVP ir eksperimentāls lidaparāts, kas paredzēts aeroapdares nosēšanās un tramplīna pacelšanās praktizēšanai.
• MiG-29UB (9-51) - kaujas apmācības cīnītājs. Radara stacija ir noņemta.
• MiG-29UBT (9-52) – pēc konstrukcijas līdzīgs MiG-29SMT, taču ir modificēta MiG-29UB kaujas trenažieru lidmašīna.
• MiG-29M (, MiG-29M1) (9-15) ir “4++” paaudzes daudzfunkcionāls vienvietīgs iznīcinātājs. Ir palielinājies iebūvēto ieroču klāsts, kaujas slodze un lidojuma diapazons.
• MiG-29M2 ir daudzfunkcionāls 4++ paaudzes divvietīgs iznīcinātājs. Ir palielinājies iebūvēto ieroču klāsts, kaujas slodze un lidojuma diapazons.
• MiG-29M/OVT ir prototips, kas pārveidots no viena no iznīcinātājiem MiG-29M. Īpatnība ir novirzāmais vilces vektors.
• MiG-35 (9-61) - nozīmīga MiG-29M modernizācija.
• MiG-35D (9-67) ir divvietīga MiG-35 versija.
• MiG-29AS – modernizēts MiG-29 piegādei uz Slovākiju. Tika noņemta degvielas uzpildes sistēma un nomainītas borta radioelektroniskās iekārtas.
• MiG-29MU1 - Ukrainā ražotā MiG-29 (9-13) modernizācija. Gaisa mērķu noteikšanas diapazons ir palielinājies par 20% (no 45 km aizmugurējā puslodē līdz 100 km priekšpusē). Satelītu navigācijas sistēma ir aprīkota ar uztvērēju, kas palielina automatizēto instrumentālo nosēšanās palīglīdzekļu lietošanas diapazonu un navigācijas sistēmas precizitāti. Šī iznīcinātāja raķešu R-27ET1 un R-27ER1 palaišanas attālums ir līdz 95 km.
• MiG-29BM - Baltkrievijā veikta modernizācija. Papildināts ar satelītnavigāciju, degvielas uzpildes iekārtām lidojuma laikā un radara staciju gaiss-zeme ieroču izmantošanai. Ietver vislielāko komponentu skaitu, pamatojoties uz budžetu.
• MiG-29 Sniper ir Rumānijai piederoša modernizācija. Kopā ar šo valsti pie ražošanas strādāja arī Izraēla un Vācija. Cīnītājam ir uzlabotas kaujas īpašības un borta sistēmas. Tas tiek darīts, lai atbilstu NATO/ICAO standartiem. Pirmo reizi tas pacēlās 2000. gada pavasarī, bet nākamajā gadā programma tika atcelta.

6. Darbība

6.1. Pašreizējā situācija

Pašlaik Krievijas gaisa spēki izmanto 270 iznīcinātājus, bet Jūras spēki - 40 vienības.

2008. gada beigās Transbaikalijā avarēja viena lidmašīna, kuras rezultātā gāja bojā tās pilots. Šī incidenta cēlonis izrādījās astes bloka iznīcināšana pārmērīgas pārslodzes dēļ. Rezultātā iznīcinātāju izmantošana visā Krievijas Federācijā tika apturēta, no tiem visiem izņemts astes bloks un nogādāts ražotnē. Tāpat visu iznīcinātāju pārbaudes rezultātā tika atklāta materiāla atslāņošanās un plaisas lidmašīnu korpusu spēka elementos, lai gan to kalpošanas laiks vēl nebija beidzies. Divus mēnešus vēlāk gandrīz trešdaļai lidmašīnu tika atļauts atkal lidot. Tajos ietilpst tie, kas nav sarūsējuši.

Tiek izskatīta Maskavas aviācijas ražošanas asociācijas "MiG" iespēja modernizēt lidmašīnas, lai lidmašīnas ar novērstajiem trūkumiem varētu atgriezt ekspluatācijā. Planieris paredzēts divdesmit gadiem jeb 2500 lidojuma stundām, sākot ar 2009. gadu, dažu planieru kalpošanas laiks jau pārsniedz ceturtdaļgadsimtu. Gaisa spēki no lauztā līguma ar Alžīriju saņēma 34 jaunus iznīcinātājus. 2010. gadā attiecīgi notika pēdējā trīs vienību piegāde, 2008.-2010. gadā Krievijas gaisa spēki tika papildināti ar 6 MiG-29UBT un 28 MiG-29SMT; Visi no tiem atrodas Kurskas apgabalā.

2012. gadā Aizsardzības ministrija pasūtīja 24 iznīcinātājus MiG-29K/KUB. Piegāde notiks 2012.-2015.

2014. gada pavasarī tika parakstīts līgums par 16 iznīcinātāju MiG-29SMT piegādi Gaisa spēkiem.

7. Cīņa pret lietošanu

• Karš Afganistānā (1979-1989)
• Persijas līča karš (1991) – Irākas pusē
• Konflikts Piedņestrā (1991-1992) – Moldovas pusē
• Etiopijas un Eritrejas karš (1998-2000) Eritrejas pusē
• NATO operācija pret Dienvidslāviju (1999) – Dienvidslāvijas pusē
• Kargila karš (1999) – Indijas pusē
• Karš Dienvidosetijā (2008)
• Konflikts Dārfūrā (kopš 2003. gada) – Sudānas pusē
• Pilsoņu karš Sīrijā (kopš 2011. gada) – Sīrijas gaisa spēku pusē
• Bruņots konflikts Ukrainas austrumos (kopš 2014) – Ukrainas pusē
• Jemenas pilsoņu karš (1994)
• Pirmais Čečenijas karš
• Viens Kubas gaisa spēku iznīcinātājs bija iesaistīts 1996. gada februāra incidentā, kurā tika notriekti divi vieglās lidmašīnas Cessna 337.
• Divi Sīrijas MiG-29 1989. gada vasarā notrieca vairākus Izraēlas F-15.
• Iespējams, ka cīnītājs notrieca Gruzijas dronu Hermes 450.

8. Veiktspējas raksturojums

8.1 Tehniskās specifikācijas

• Apkalpe, cilvēki: 1-2
• Garums: 1732 cm
• Spārnu platums: 1136 cm
• Augstums: 473 cm
• Spārna platība: 38,06 m²
• Spārnu pagriešanas leņķis: 42°
• Svars, t.: tukšs – 10,9; parastais pacelšanās svars – 15,18; augstākais – 18,48.

8.2 Dzinējs

• Dzinēja tips: divu ķēžu turboreaktīvais dzinējs ar pēcdegli (un MiG-35 un MiG-29OVT vilces vektora vadību)
• Modelis: RD-33
• Vilce, kgf: pēcdedzinātājs - 2 × 8300; lielākais - 2 × 5040
• Kopējais dzinēja svars, t: 1,55
• Novirzāms vilces vektors: MiG-35 un MiG-29OVT ar RD-133 dzinējiem
• Vilces vektora novirzes leņķi: ±15° visos virzienos
• Vilces vektora novirzes ātrums: 60 °/s
• Dzinēju var ieslēgt lidojuma laikā
• Pieci mehāniķi var noņemt dzinēju vienas stundas laikā.

8.3. Radara stacija

• Radara stacija spēj izsekot 10 gaisa mērķiem un apšaut visbīstamākos
• Mazākā ātruma atšķirība starp mērķi un iznīcinātāju ir 150 km/h
• Uzbrūkošā mērķa ātrums ir 230-2500 km/h
• Uzbrūkošā mērķa augstums ir 30-23000 m
• Mērķa noteikšanas diapazons ar EPR 3 m² PPS augstumā virs 3 km - 50–70 km
• Helikoptera noteikšanas diapazons (ātrums virs 180 km/h) ZPS 23000 m, PPS - 17 km
• Saskaņā ar datiem par 2012. gadu - dažādu versiju radaru stacija N010 Zhuk. 10-20 mērķi vienlaicīgi diapazonā līdz 80 km, apšaudot 1-2.

8.4. Lidojuma raksturojums

• Lielākais ātrums: augstumā - 2450 km/h (M=2,3); uz zemes - 1500 km/h (M=1,26)
• Kreisēšanas ātrums: 850 km/h (M=0,8)
• Praktiskais attālums: ar divām ārējām degvielas tvertnēm - 2100 km; ar 100% degvielu: 1430 km
• Lidojuma ilgums: līdz 150 minūtēm.
• Servisa griesti: 18 km
• Vilces un svara attiecība, kgf/kg: pie lielākās pacelšanās masas - 0,92; ar parasto - 1,09
• Spārnu slodze, kg/m²: pie lielākās pacelšanās masas – 476; normālā stāvoklī - 399
• Maksimālā darbības pārslodze: +9 G.

8.5. Bruņojums

• Lielgabals: 30 mm kalibra lidmašīnas lielgabals, GSh-30-1, 150 patronas
• Ieroču stiprinājumi: 7
• Ārējie ieroči: R-73; R-77; borta aizsardzības komplekss Talisman; B-8M1; KMSU-2; S-24B; FAB-500M62; R-60M; OFAB-250-270; R-27R1; ZB-5000.

Mūsu lidmašīna ir MiG-29/9.12 ar sērijas numurs 13-12 un rūpnīcas numurs 2960512120. Uzcelta 1984. gada 2. novembrī.
Tālākais dienests PSRS Gaisa spēkos ar numuru Nr.40 234. IAP (Kubinka) - 1985. gada martā.
Kā Nr.27 balts 773 IAP (Damgarten) - 1989. gada septembris.
Kā Nr.21 31 IAP (Falkenberg) - 1990. gada novembris. 31. IAP (Zernogradā) - 1993. gada jūnijā.
Ar numuru Nr.29 960 IAP (Primorsko-Akhtarsk) - 1995. gada februāris.
In 4020 BRS (Lipetsk-2) – 1998. gada jūnijs.
Un beidzot es nokļuvu ARZ 121 (Kubinka) - 2001. gada jūlijs. Bet es negāju uz remontu.
2009. gadā lidmašīna tika pārtraukta un sagatavota piemineklim, piešķirot astes numuru 14.
Pārkrāsots AGVP "Striži" krāsojumā un uzstādīts kā piemineklis Kubinkas lidlaukā - 2014. gada 6. oktobrī.
Acīmredzot no turienes atkal caur 121 ARZ 2016. gada sākumā es nokļuvu Patriot Parkā.

Kaut kur viņi raksta, ka pirms pārvešanas uz Patriot Park mūsu MiG-29 ar numuru 43 zils dienēja 234. gvardes IAP. Kur ir patiesība?

Jevgeņijs Ļebedevs man rakstīja, ka šī ir viena no agrākajām MiG-29. Lidmašīnā sākotnēji bija 4 krāsu maskēšanās, un tikai vēlāk saņēma šo shēmu. Un atkal jautājumi!!?

Bet tagad, pateicoties Jevgeņijam Ļebedevam un viņa avotiem, patiesība ir kļuvusi skaidra: MiG-29 Patriotā. 10-08 2960509182 MiG-29 /9.12 (06.1984) Nr.??
234 IAP (Kubinka) – 08.1984.;
Nr.42 92 IAP (Mukačevo) - 1988.;
Nr.43 343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1989.;
121 ARZ (Kubinka) – 06.1991.;
343 IIAP (Bagai-Baranovka) – 09.1992.;
pēc pulka izformēšanas nodots ekspluatācijā 4020 BRS (Lipetsk-2) - 31.03.1998.;
121 ARZ (Kubinka) – 05.2001. / nav veikts remonts;
pārvests uz Patriot Park (Kubinka) / saņemts astes numurs 14 - 16.01.2016.

Lidmašīna MiG-29 ir izstrādāta saskaņā ar parasto aerodinamisko konfigurāciju, un tai ir integrēts lidmašīnas korpusa izkārtojums. Lidmašīnas korpuss sastāv no profilēta atbalsta korpusa (fizelāžas), kas izstrādāts garumā un laidumā, kas gludi šarnīrs cauri pieplūdes zonai ar trapecveida spārnu, visu kustīga diferenciāli izliecama stabilizatora un divu spuru vertikālas astes. Divi apvedceļa turboreaktīvie dzinēji ir uzstādīti izolētās dzinēja nacelēs korpusa aizmugurē; Galvenās dzinēja gaisa ieplūdes atveres atrodas zem centrālās sekcijas, papildu - uz spārnu atloku augšējās virsmas. Lidmašīnas šasijas iekārta ir trīs kāju un ievelkama.

apmēram 40% lifts lidojumā to nodrošina lidmašīnas korpuss, 60% – spārns. Pie uzbrukuma leņķiem, kas lielāki par 17 grādiem, palielinās ķermeņa un spārnu pārsprieguma loma pacēluma radīšanā. Lidmašīnas korpusa īpatnība ir liela izmēra štancējumu un presētu paneļu klātbūtne tā konstrukcijā, kas ļauj samazināt noslogoto savienojumu skaitu. Galvenie lidmašīnas korpusa konstrukcijas materiāli ir alumīnija sakausējumi un augstas stiprības tēraudi. Titānu izmanto vairākās kritiskās daļās un mezglos (spārnu daļās, korpusa astes daļā utt.). Kompozītmateriālu īpatsvars gaisa kuģa konstrukcijā ir aptuveni 7%. Tiek nodrošināta ērta pieeja konstrukcijas elementiem un aprīkojuma vienībām to pārbaudei, apkopei un remontam ekspluatācijas laikā. Lūku vāki ir nostiprināti ar viegli atveramām ceturkšņa pagrieziena slēdzenēm.

Cīnītāja fizelāža (korpuss) ir daļēji monokoka konstrukcija ar jaudas komplektu, ko veido 10 jaudas rāmji (rāmji), starprāmji (diafragmas) un darba apvalks, kas pastiprināts ar stringeriem; ir sadalīts daļās: galvas, vidējā un aizmugurējā daļā, ieskaitot spēkstacijas nodalījumus un astes daļu.

Lidmašīnas korpusa galvas daļā, sākot ar radio caurspīdīgu stikla šķiedras konusu - lidmašīnu radara antenas radomu, atrodas deguna aprīkojuma nodalījums, pilota kabīne ar ārpus kabīnes aprīkojuma nodalījumu, aprīkojuma nodalījums un niša priekšējai šasijai. PVD stienis ir uzstādīts uz radio caurspīdīga konusa, kas aprīkots ar horizontālām plāksnēm - virpuļģeneratoriem. Marķiera radio uztvērēja antena atrodas uz konusa iekšējās virsmas. Iekārtas priekšgala nodalījumā atrodas radara tēmēšanas un optiski-elektroniskās tēmēšanas un navigācijas sistēmu bloki un citas radioelektroniskās iekārtas vienības.

Nodalījuma augšējā virsmā salona nojumes priekšā sfēriskā stikla apvalkā ir uzstādīti kvantu optiskās atrašanās vietas stacijas (KOLS) sensori, kas ir nobīdīti pa labi no simetrijas ass. Nodalījuma apakšējā virsmā ir antenas valsts identifikācijas sistēmas radara retranslatoram, gaisa satiksmes vadības sistēmas transponderis, radio altimetra raidīšanas un uztveršanas antenas, radionavigācijas iekārtu antenu padeves sistēma un planieris. leņķa sensors (lāpstiņa), un uz abām sānu virsmām ir uzbrukuma leņķa sensori. Rezerves gaisa spiediena uztvērējs ir uzstādīts iekārtas priekšgala nodalījuma labajā pusē. Valsts identifikācijas sistēmas jautātāja antenas atrodas arī korpusa priekšējā daļā (atkarībā no lidmašīnas modifikācijas - kabīnes nojumes priekšā vai deguna aprīkojuma nodalījuma apakšējā virsmā).

Pilota noslēgtā kabīne atrodas starp 1. un 2. rāmi. Pilotu kabīnes nojume ir divu sekciju un sastāv no nesaistīta fiksēta priekšējā nojume ar magnija sakausējuma un silikāta stikla rāmi ar diviem elektriskiem sildelementiem un salokāmas daļas, kas var pacelt uz augšu un atpakaļ, aprīkots ar trīs panorāmas atpakaļskata spoguļiem. Piekares kronšteini laternas salokāmajai daļai atrodas uz rāmja 3. Stikls ir noslēgts laternas rāmī ar elastīgām blīvēm. Saliekamā daļa, kas fiksēta slēgtā stāvoklī ar četrām slēdzenēm (divām priekšā un divām aizmugurē), ir noslēgta ar piepūšamo šļūteni.

Nojumes atloka pacelšanu nodrošina pneimatiskais cilindrs. Tam ir trīs darbības pozīcijas: atvērta, aizvērta un nedaudz atvērta (tiek izmantota galvenokārt manevrēšanai). Laterna ir aprīkota ar saliekamās daļas darbības vadības sistēmu un autonomu sistēmu tās atiestatīšanai avārijas gadījumā. Operētājsistēma darbojas no rokturiem, kas atrodas salonā un ārpus tā. Pilots tiek informēts, ka nojume netiek aizvērta, izmantojot mehāniskās, gaismas un balss signalizācijas. Īpašos gadījumos tiek izmantota avārijas (autonomā) sistēma nojumes salokāmās daļas atiestatīšanai, un atiestatīšana notiek no “avārijas nojumes atiestatīšanas” roktura, kas atrodas salona labajā pusē. Izstumjot, nojumes aizvars tiek automātiski atiestatīts.

Pilots ir iesēdināts kabīnē uz K-36DM izjaukšanas sēdekļa, kas uzstādīts ar 16 grādu atzveltnes leņķi. Sēdekļa vadotnes ir piestiprinātas pie rāmja 2. Sēdekli var regulēt augstumā (atkarībā no pilota augstuma) 85 mm robežās. Skata leņķis uz priekšu un uz leju no kabīnes ir 14 grādi. 2. rāmja apakšā ir hidrauliskā cilindra montāžas vienība priekšējās šasijas atlaišanai un ievilkšanai. Starp 2. un 3. kadru atrodas aiz kabīnes aprīkojuma nodalījums. Piekļuve gaisa kuģa elektriskās sistēmas slēdžiem, kas atrodas šeit, aiz katapulta sēdekļa atzveltnes, tiek nodrošināta, paceļot kabīnes nojumes salokāmo daļu.

Lidmašīnas MiG-29 korpusa vidusdaļā ir trīs galvenās degvielas tvertnes un nišas galvenajai šasijai. Tvertne 1 atrodas starp rāmjiem 4 un 5, tvertne 2 (patērējama) - starp rāmjiem 5 un 6, tvertne 3 - starp rāmjiem 6 un 7, pēdējā ir korpusa galvenā nesošā konstrukcija, kas saņem vertikālas slodzes no spārna. , dzinēji un galvenā šasija. Uz 6. rāmja ir priekšējais stiprinājuma punkts ventrālai ārējai degvielas tvertnei, uz rāmjiem 6, 6B un 7 ir stiprinājuma punkti spārnu konsolēm, bet uz rāmja 7 ir priekšējie stiprinājuma punkti dzinējiem. Galvenās šasijas statņu stiprinājuma punkti ir uzstādīti uz īpašām kastes formas konstrukcijām starp 6. un 7. rāmjiem.

Korpusa aizmugurējā daļā starp 7. un 8. rāmjiem ir dzinēja nodalījumi, kā arī divas degvielas tvertnes ZA (starp rāmjiem 7 un 7ZH). Dzinēji ir uzstādīti 4 grādu leņķī pret ēkas horizontāli un 1,5 grādu leņķī pret lidmašīnas garenisko simetrijas plakni izolētās nacelēs, kas atrodas viena no otras. Starp tiem atrodas gaisa kuģa piederumu kastes (AAC) nodalījums ar hidraulisko, degvielas un eļļas sistēmu blokiem, elektriskajiem ģeneratoriem un gāzes turbīnas startera-barošanas bloku GTDE-117. Virsbūves augšējā virsmā aiz rāmja 7, kas nobīdīts pa kreisi no lidmašīnas simetrijas plaknes, ir gaisa ieplūdes atvere ģeneratoru dzesēšanai, bet apakšējā virsmā starp dzinēja nacelēm (nobīde pa labi) atrodas ir GTDE-117 izplūdes ierīce, kas noslēgta ar atloku.

Piekļuve dzinējiem, mehāniskajām detaļām un gaisa kuģa aprīkojuma blokiem tiek nodrošināta, noņemot gaisa kuģa korpusa augšējās virsmas atbilstošo nodalījumu lūku vākus, kā arī viegli noņemamus dzinēja pārsegus (zem lidmašīnas). Rāmja 8 apakšā ir aizmugures stiprinājuma punkts ventrālās nolaišanas tvertnei. Aiz 8. rāmja atrodas korpusa astes daļa, kurai ir piestiprinātas astes izpletņa konsoles, dzinēja pēcdegļi (aizmugurējā dzinēja stiprinājuma bloks ir uzstādīts uz 9. rāmja), augšējie un apakšējie bremžu atloki, un starp tiem bremžu izpletņa konteiners. ar atiestatāmu gumijas vāciņu (uz rāmja ir uzstādīti arī bremžu atloku un bremžu izpletņa konteinera stiprinājuma punkti 9).

Bremžu atloki tiek atbrīvoti un ievilkti, izmantojot hidraulisko sistēmu, bet augšējais atloks (ar laukumu 0,75 m2) ir noliekts 56 grādu leņķī uz augšu, bet apakšējais atloks (ar laukumu 0,55 m2) ir noliekts 60 grādu leņķī uz leju. Bremzēšanas izpletnis tiek atbrīvots un atiestatīts ar elektropneimatiskās vadības sistēmas palīdzību. Bremžu izpletņa nojumes platība ir 17 m2.

Dzinēju galvenās gaisa ieplūdes atveres ir virsskaņas, regulējamas, taisnstūrveida šķērsgriezumā, ar slīpu griezumu - ar horizontālām bremzēšanas virsmām. Gaisa ieplūdes regulē, kontrolējot kustīgus paneļus, kuru ģeometrija un relatīvais novietojums ļauj izveidot četru ienākošā gaisa kompresijas triecienu sistēmu un iegūt optimālo gaisa ieplūdes plūsmas laukumu katrā lidojuma režīmā. Pirmais gaisa ieplūdes panelis ir fiksēts leņķī, otrais, trešais un ceturtais ir pārvietojami. Ceturtajam panelim ir perforēta virsma robežslāņa novadīšanai (caur trīs caurumiem, pārklāti ar sietu, uz spārnu krelles augšējās virsmas).

Lai novērstu dzinēju bojājumus ar svešķermeņiem, kas var nokļūt no lidlauka virsmas gaisa ieplūdes atverēs, lidmašīnas spēkstacijai darbojoties uz zemes, kā arī manevrēšanas, pacelšanās un nosēšanās laikā, galvenās gaisa ieplūdes atveres (aksiālās ieplūdes atveres). ) šajos režīmos ir aizvērti ar kustīgiem aizsargpaneļiem. Šajā gadījumā gaisa padeve dzinējiem tiek nodrošināta caur atveramiem 5 sekciju atlokiem uz spārnu pārkaru augšējās virsmas (augšējās ieplūdes atveres). Augšējo ieeju durvis atveras automātiski, pateicoties vakuumam dzinēju gaisa kanālos, un tiek aizvērtas ar atsperu mehānismiem.

Aksiālās ieplūdes atveres tiek aizvērtas, dzinējiem iedarbinot un pāriet tukšgaitas režīmā, kad hidrauliskajā sistēmā tiek izveidots nepieciešamais spiediens. Tie atveras, kad lidmašīna pacelšanās laikā sasniedz ātrumu 200 km/h. Nosēšanās laikā galvenās gaisa ieplūdes atveres aizveras, kad lidmašīnas ātrums samazinās līdz 200 km/h, un atveras, kad pilots novieto dzinēja vadības sviras “stop” pozīcijā. Vakuuma ietekmē gaisa kanālos augšējās gaisa ieplūdes atveres var atvērties arī tad, kad lidmašīna lido ar mazu ātrumu, tādā gadījumā gaiss iekļūst dzinējos gan pa aksiālo, gan augšējo ieplūdi.

Lidmašīnas spārns sastāv no divām konsolēm ar platību 38 056 m2, kuru slīpuma leņķis gar priekšējo malu ir 42 grādi. Spārnu konsoles ir piestiprinātas pie lidaparāta korpusa piecos punktos. Konsoļu jaudas komplektu attēlo trīs spārni, divas papildu sienas priekšgalā un viena astē, 16 ribas un apvalks, kas pastiprināts ar stringeriem. Spārnu konsoļu centrālais nodalījums veido integrētu degvielas tvertni. P-177 spārnu profils. Spārna šķērsvirziena V leņķis ir -3 grādi, saknes horda ir 5,6 m, gala horda ir 1,27 m, kas atbilst konusam 4,41; spārna pagarinājums 3.5.

Katrai spārnu konsolei ir trīs sekciju izliecamas zeķes, ko kontrolē seši hidrauliskie cilindri (viens iekšējai daļai, divi vidējai un trīs ārējai). Pirksta laukums 2,35 m2, izlieces leņķis 20 grādi.

Rievveida atloki un eleroni ir piekārti kronšteinos pie aizmugurējās sienas trīs punktos. Atloki ar platību 2,84 m2 tiek izbīdīti 25 grādu leņķī pacelšanās un nosēšanās laikā. Katru atloku kontrolē viens hidrauliskais cilindrs, kas aprīkots ar ievilktas pozīcijas fiksatoru. Izvērstā stāvoklī atlokus atbalsta hidrauliskais spiediens. Eleroni 1,45 m2 platībā tiek novirzīti +15...-25 grādu leņķī ar RP-280A hidraulisko stūres pievadu palīdzību.

Uz katras spārnu konsoles spārniem un pastiprinātajām ribām (3, 6 un 9) ir piestiprināšanas punkti trīs ieroču piekares piloniem (trīs mezgli iekšējiem balstiem un divi vidējam un ārējam). Spārnu galos atrodas borta navigācijas gaismas un radiotehnisko ierīču antenas (stāvokļa identifikācijas transponderis, radiācijas brīdinājuma stacija un aktīvā traucēšanas stacija - atkarībā no lidmašīnas modifikācijas).

Horizontālā aste, kas ir viscaur kustīgs diferenciāli novirzāms stabilizators ar laidumu 7,78 m un laukumu 7050 m2, ir uzstādīts abās pusēs dzinēja domām ar negatīvu šķērsleņķi V. Soļa kontrolei abas puses stabilizatora daļas tiek novirzītas sinhroni kā vienots veselums, bet sānsveres kontrolei - diferencēti pretējās pusēs. Konsoļu jaudas komplekts sastāv no spārna, priekšējās sienas, 16 ribām, ādas un šūnveida struktūras aizmugures nodalījuma. Stabilizatora slīpuma leņķis gar priekšējo malu ir 50". Stabilizatora S-11C profils. Horizontālās astes slīpās rotācijas pusass ir stingri nostiprinātas stabilizatora konsoļu sakņu daļās un sakarinātas ar stabilizatora rāmjiem. gaisa kuģa korpusa astes daļa (rullīšu gultnī uz rāmja 9 un konusveida adatgultnē uz rāmja 10) Katras horizontālās astes konsoles vadība tiek nodrošināta ar RP-260A hidraulisko stūres izpildmehānismu, kas uzstādīts uz astes daļas rāmja 10. gaisa kuģa korpuss.

Vertikālā aste sastāv no divām spurām, kas uzstādītas korpusa astes daļā abās dzinēja naču pusēs, un stūrēm. Ķīļu laukums ir 10,1 m2, stūres ir 1,25 m2. Ķīļi ir uzstādīti ar 6 collu izliekuma leņķi. Ķīļu slīpuma leņķis gar priekšējo malu ir 47 grādi 50". Ķīļa stiprības struktūru veido divas galvenās daļas, priekšējās un aizmugurējās sienas, deviņas ribas un oglekļa šķiedras apšuvuma paneļi. Tehnoloģiski ķīļi sastāv no nenoņemamām taisnstūrveida sakņu daļām ar oglekļa šķiedras krāvējiem, noņemamām trapecveida daļām un dakšām ar 75 grādu slīpuma leņķi gar priekšējo malu. Abās galvenajās daļās ir stiprinājuma punkti ķīļa noņemamajai daļai. Stūres ir piekārtas uz trim kronšteiniem, kas uzstādīti uz ķīļu aizmugurējās sienas. Katra stūre sastāv no šūnveida struktūras deguna nodalījuma un astes nodalījuma. Kopš 1984. gada visi iznīcinātāji MiG-29 ir aprīkoti ar stūrēm, kuru akords ir palielināts par 21%, un to aizmugurējā mala izvirzīta ārpus spuru aizmugurējām malām. Stūres vada ar hidrauliskajiem stūres pievadiem RP-270, kas uzstādīti ķīļu sakņu daļās. Stūres leņķi ir +-25 grādi.

Spuru augšējā daļā izvietotas dažādu radiotehnisko ierīču antenas: sakaru radiostacija un lidmašīnas retranslators (zem labā ķīļa radio caurspīdīgā gala), radionavigācijas iekārtu antenas padeves sistēma (uz aizmugures). labā ķīļa mala), valsts identifikācijas retranslators un komandvadības radiovadības līnija (zem kreisā ķīļa radio caurspīdīgā gala), gaisa kuģa transponderis un valsts identifikācijas transponderis (kreisās spuras aizmugurē), kā arī aeronavigācijas gaisma (kreisajā spurā). Turklāt uz ķīļu sānu virsmām ir antenas starojuma brīdinājuma stacijai un aktīvajai traucēšanas stacijai. Antenu izvietojums un diapazons atšķiras atkarībā no konkrētās lidmašīnas modifikācijas. 9-12 tipa (izņemot pirmo sēriju) un 9-13 tipa lidmašīnām MiG-29 spārnu priekšā uz spārna augšējās virsmas ir uzstādīti izciļņi, kuros atrodas pasīvo traucējumu emisijas bloki. Lidmašīnām, kas ražotas pirms 1984. gada, šādu ceku nav. Pirmie sērijveida transportlīdzekļi tika aprīkoti ar divām papildu vēdera izciļņiem - viltus atlokiem, kas kalpoja, lai uzlabotu stabilitāti lielos uzbrukuma leņķos. Tos neizmantoja vēlākos lidmašīnās.

Lidmašīnas šasijas sastāv no priekšgala un divām galvenajām kājām. Katra galvenā šasija ir aprīkota ar vienu bremžu ritenis KT-150 izmērs 840x290 mm, priekšējais balsts - divi bremžu riteņi KT-100 izmērs 570x140 mm. Galvenā šasijas daļa lidojuma laikā tiek ievilkta uz priekšu lidmašīnas korpusa nišās ar 90 grādu pagriezienu. Šasijas trase ir 3,09 m, bāze ir 3,645 m. Pirmo divu iznīcinātāja prototipu (lidmašīnas 901 un 903) šasijas bāze bija aptuveni 5,2 m.

Priekšējais balsts ievelkas atpakaļ korpusa nodalījumā starp gaisa ieplūdes atverēm. Stūres amortizācijas mehānisms (RDM) nodrošina priekšējās šasijas riteņu griešanos leņķī līdz +-8 grādiem pacelšanās un nosēšanās laikā un līdz +-31 grāda leņķi manevrēšanas laikā, kā arī amortizāciju. mirdzošas vibrācijas pacelšanās un ieskrējiena laikā. Visi šasijas balsti ir aprīkoti ar divu kameru pneimatiski hidrauliskiem amortizatoriem, kuru darba šķidrums ir AMG-10 hidrauliskā eļļa un slāpeklis. Uz priekšējā šasijas statņa ir dubļusargs.

Deguna statņa aizmugures skats

Gaisa kuģī šasiju pagarina un ievelk ar hidrauliskajiem cilindriem, kurus darbina lidmašīnas vispārējā hidrauliskā sistēma. Statņu fiksāciju izbīdītā stāvoklī nodrošina izplūdes-ievilkšanas darba cilindru mehāniskās slēdzenes un hidrauliskās slēdzenes, bet ievilktā stāvoklī – mehāniskās slēdzenes uz gaisa kuģa korpusa. Šasijas nišas durvju atvēršana un aizvēršana tiek veikta, izmantojot hidrauliskos cilindrus un laužamos statņus. Šasijas avārijas atlaišana tiek veikta ar saspiestu gaisu no avārijas pneimatiskās sistēmas, kas tiek piegādāta darba hidrauliskajiem cilindriem atbrīvošanai un ievilkšanai, savukārt ir iespējama tikai priekšējās šasijas autonoma atlaišana.

Galvenā šasijas riteņu bremžu sistēma ir pneimatiska (priekšējo šasijas riteņu bremzēšanu var atslēgt), avārijas bremzēšanas sistēma, arī pneimatiskā, nodrošina bremzēšanu tikai galvenās šasijas riteņiem. Visi riteņi tiek automātiski bremzēti, kad tiek ievilkta šasija. Lidmašīnai ir elektromehāniskā pretslīdēšanas sistēma, kas kalpo, lai novērstu riteņu bloķēšanos bremzēšanas laikā un darbojas tikai tad, kad tiek izmantota galvenā bremžu sistēma.

Lidmašīnas MiG-29 spēkstacija sastāv no diviem apvedceļa turboreaktīvajiem dzinējiem RD-33 ar pēcdegļiem, lidmašīnas bloka KSA-2 (KSA-3) piedziņas kārbas un GTDE-117 turbokompresora startera-barošanas bloka.

Gāzes turbīnas dzinējs RD-33 ir divu vārpstu, divkontūru (ar apvada koeficientu 0,475), tam ir aksiāls divpakāpju kompresors, kas sastāv no zemspiediena 4 pakāpju ventilatora un regulējama 9 pakāpju augstspiediena. kompresors, gredzenveida sadegšanas kamera, divpakāpju dzesēšanas turbīna (pirmā pakāpe ir augstspiediena, otrā - zemspiediena), pēcdeglis un regulējama virsskaņas strūklas sprausla. Pirms pēcdegļa tiek sajauktas abu motora ķēžu gāzes plūsmas. Dzinēja vilce pilna pēcdegšanas režīmā ir 8300 kgf (81,4 kN) (minimālais pēcdeglis - 5600 kgf (54,9 kN)), maksimālajā režīmā - 5040 kgf (49,4 kN), īpatnējais degvielas patēriņš - attiecīgi 2,05 kg/(kgf) (0,21 kg). /(N*h)) un 0,77 kg/(kgsch) (0,08 kg/(Nch)).

RD-33 dzinēja garums ir 4260 mm, maksimālais diametrs ir 1000 mm (ieplūdes diametrs ir 750 mm), sausais svars ir 1050 kg, kas atbilst īpatnējam smagumam 0,126 kg/kgf (12,8 kg/kN). RD-33 2. sērijas piešķirtais kalpošanas laiks (izmantojot režīmu U) tiek noteikts attiecīgi 1400 stundas, RD-33 3. sērija - 2000 stundas, periods pirms pirmā remonta - attiecīgi 700 stundas un 1000 stundas. RD-33 dzinējam ir hidroelektroniskā vadības sistēma ar analogo regulatoru-limitatoru BPR-88. Dzinēja degvielas automatizācijas sistēmas galvenie hidromehāniskie elementi ir sūkņa regulators NR-59A, sprauslas un pēcdegļa regulators RSF-59A un degvielas sadalītājs.

Degvielas sistēma ir paredzēta, lai uzglabātu degvielas krājumus lidmašīnā un nodrošinātu nepārtrauktu elektroenerģijas padevi dzinējiem visos darbības režīmos gaisā un uz zemes, kā arī uzturētu noteiktu gaisa kuģa virzienu lidojuma laikā. Turklāt sistēma sūknē degvielu caur degvielas-hidrauliskajiem siltummaiņiem. MiG-29 tipa 9-12 lidmašīnās degviela tiek ievietota piecās fizelāžas un divās spārnu tvertnēs ar kopējo ietilpību 4300 litri (degvielas rezerve 3380 kg ar blīvumu 0,785 g/cm3). Fizelāžas tvertnes 1 tilpums ir 650 l, tvertnes 2 ir 870 l, tvertnes 3 ir 1810 l, divas tvertnes ZA ir 310 l, divas spārnu tvertnes ir 660 l. Tvertne 2 ir patērējama, tvertnē 3 ir degvielas akumulators. Zem fizelāžas var uzstādīt papildu pilienu tvertni ar 1500 litru ietilpību. Kopējā degvielas rezerve norādīto modifikāciju lidmašīnām ar PTB ir 5800 l (4350 kg). Apakšspārnu tvertņu izmantošana ir iespējama arī MiG-29 tipam 9-12 pēc atbilstošas ​​​​degvielas sistēmas modifikācijas.
Galvenā degviela iznīcinātāju MiG-29 dzinējiem ir RT, T-1 un TS-1 marku aviācijas petroleja vai to maisījumi.

Gaisa kuģa vadības sistēma ir paredzēta, lai kontrolētu gaisa kuģa pozīciju kosmosā, un tajā ietilpst šādas sistēmas:
stabilizatora vadība solī (gareniskā vadība);
eleronu un ripojuma stabilizatora vadība (sānu vadība);
stūres kontrole gar kursu (trases kontrole).

Turklāt tajā ir arī vadības sistēmas novirzāmiem spārnu uzgaļiem, atlokiem un bremžu atlokiem. Visu MiG-29 lidmašīnu modifikāciju vadības sistēma ir mehāniska, ar hidrauliskām stūres piedziņām. Vadības sistēmas elektroinstalācija sastāv no stieņiem un svirām, kurās ir iekļautas elektriskās un hidrauliskās vienības. Eņģes momentus, kas rodas, kad stūres virsmas tiek novirzītas, absorbē hidrauliskie pastiprinātāji. Spēkus uz vadības rokturi un pedāļiem rada slodzes mehānismi, kas iekļauti visos trīs vadības vadu kanālos; Lai samazinātu piepūli uz vadības roktura, tiek izmantoti trimmera efekta mehānismi.

Lidmašīna tiek vadīta manuālā un automātiskā režīmā. Automātiskajā režīmā vadība tiek veikta saskaņā ar SAU-451 automātiskās vadības sistēmas signāliem. ACS izpildmehānismi ir autonomas stūrēšanas iekārtas (AWG), kas uzstādītas katrā no trim vadības kanāliem.

Lai novērstu gaisa kuģa pāriešanu aiztures režīmā un sniegtu pilotam informāciju par aktuālajiem un maksimāli pieļaujamajiem uzbrukuma leņķiem un vertikālajām pārslodzēm, kā arī paplašinātu uzbrukuma leņķu darbības diapazonu, izmantojot automātisku spārnu galu vadību, lidmašīna ir ierobežojošo signālu sistēma SOS-ZM. Kad lidmašīna tuvojas kritiskajiem uzbrukuma leņķiem, SOS-ZM sistēma. atbilstoši uzbrukuma leņķa pieauguma tempam atspiež gaisa kuģa vadības sviru prom no pilota ar spēku līdz 17 kgf (167 N). Iznīcinātāji MiG-29 un MiG-29UB izmanto SOS-ZM ierobežojošo signālu sistēmu, kas konfigurēta darbībai, kad uzbrukuma leņķis sasniedz 26 grādus.

Sānu vadības sistēmā ietilpst vadības svira, iekraušanas mehānisms, kas uzstādīts centrālā vadības bloka nodalījumā, apdares efekta mehānisms un autonomais stūres dzinējs ARM-150K, RP-280A eleronu hidrauliskie pastiprinātāji (stūres piedziņas). spārnu konsoles, nelineārs mehānisms, kas uzstādīts gaisa kuģa korpusa astes daļā, un mehānisms stabilizatora šķēru atvienošanai, diferenciāļa mehānisms un stabilizatora RP-260A hidrauliskie pastiprinātāji, stieņi un vadības vadu rokturi.

Trases vadības sistēmā ietilpst pedāļi, iekraušanas mehānisms, hidrauliskais cilindrs pedāļu iekraušanai (palielina spēku uz pedāļiem, lidojot ar ātrumu M>0,85). trimmera efekta mehānisms un autonomā stūres iekārta ARM-150K (centrālā vadības bloka nodalījumā), divi hidrauliskie pastiprinātāji - RP-270 stūres piedziņas (ķīļos), vilces un vadības vadu rokturi.

Lidmašīnas avārijas evakuācijas sistēmā ietilpst K-36DM 2. sērijas izjaukšanas sēdeklis un piromehāniskā vadības sistēma nojumes atbrīvošanai un pilota izmešanai. Katapulta sēdeklis nodrošina pilota glābšanu visā ekspluatācijas augstuma un lidojuma ātruma diapazonā, ieskaitot gaisa kuģu kustības režīmus lidlaukā. Droša izmešana tiek garantēta horizontālā lidojumā ar norādītajiem ātrumiem no 0 līdz 1400 km/h (Maha cipari no 0 līdz 2,5) augstumā no 0 līdz 25 km, manevrējot ar pārslodzi no -2 līdz +4, uzbrukuma leņķos līdz +-30 grādi, slīdēšanas leņķi līdz +-20 grādiem un sānsveres leņķi līdz +-180 grādiem, lidmašīnai griežoties attiecībā pret garenasi, kā arī pacelšanās un skriešanas režīmos ar ātrumu vismaz 75 km/h. Minimālais izmešanas augstums, lidmašīnai nirstot 30 grādu leņķī, ir 85 m, no apgrieztā lidojuma stāvokļa - 55 m (lidmašīnas ātrumam 400 km/h abos gadījumos). Maksimālā pārslodze avārijas izejas laikā no lidmašīnas ir 18 vienības. Lai izkļūtu, pilots pavelk uz augšu izgrūšanas sistēmas dubultās vadības rokturi, pēc tam automātiski tiek aktivizētas nojumes salokāmās daļas avārijas atbrīvošanas sistēmas, katapulta sēdekļa palaišanas mehānisms un glābšanas izpletņa izvēršanas mehānisms. noteikta secība. Pilota aizsardzību no pārslodzēm un ātrgaitas gaisa spiediena, kas rodas katapultācijas laikā, nodrošina pilota augstkalnu aprīkojums, viņa piespiedu fiksācija sēdeklī, stabila sēdekļa stabilizācija katapultācijas procesā un katapultējot lielā ātrumā - ar papildu gaisa plūsmas aizsardzības sistēmas deflektoru.

Šķiet, ka muzejam ir pāris gadi kopš kapitālā remonta, bet krāsa jau lobās nost:-(((

Vispārējs skats no aizmugures...

Lielāks

Vispārējs skats pa kreisi

Vai tie ir arī radio caurspīdīgi pārklājumi?

Niša galveno plauktu tīrīšanai.

Plāksne ar lidmašīnas aprakstu.

Luktura priekšā atrodas kvantu optiskās atrašanās vietas noteikšanas stacijas (KOLS) sensori.

Mazliet kajītes.

PVD

96. foto.

atkal KOLS

28. IAP emblēma, un kad viņš tur kalpoja?

MiG-21 vispārējs skats

Un uz MiG-29UB fona


LTH:
MiG-29 modifikācija
Spārnu plētums, m 11,36
Lidmašīnas garums ar PVD izlici, m 17,32
Gaisa kuģa augstums, m 4,73
Spārna laukums, m2 38,06
Svars, kg
tukša lidmašīna 10900
parastā pacelšanās 15300
maksimālā pacelšanās 18100
Degviela, l
iekšējais 4300
PTB 1500
Dzinēja tips 2 TRDDF RD-33
Vilce, kgf:
piespiedu 2x8300
ne vairāk kā 2 x 5040
Maksimālais ātrums, km/h.
2450 augstumā (M=2,3)
netālu no zemes 1500
Praktiskais attālums, km.
mazā augstumā 710
lielā augstumā 1430
ar PTB 2100
Maksimālais kāpšanas ātrums, m/min 19800
Praktiski griesti, m 18000
Maks. darbības pārslodze 9
Apkalpe, personas 1
Ieroči:
vienstobra 30 mm lielgabals GSh-301 (munīcija
150 kārtas)
kaujas slodze - 2000 kg uz sešām apakšspārnu vienībām
divas vidēja darbības rādiusa raķetes R-27R un
līdz 6 tuvās gaisa kaujas raķetēm R-73 vai R-60M
bumbas 250- vai 500kg, KMSU
NAR 80 S-8 blokos B-8M1 un S-24B

Netālu no Čitas avarējis iznīcinātājs MiG-29, pilots katapultēts, ziņo Krievijas Gaisa spēku preses dienests.

MiG-29 ir padomju/krievu ceturtās paaudzes iznīcinātājs.

MiG-29 masveida ražošana sākās 1982. gadā un pirmie iznīcinātāji Gaisa spēki valstis saņēma 1983. gada augustā. Turpmākajos gados MiG-29 dizainā tika veiktas dažas izmaiņas, kuru mērķis bija uzlabot lidmašīnas veiktspējas raksturlielumus. Šobrīd RSK "MiG" turpina uzlaboto MiG-29 modifikāciju sērijveida ražošanu, tostarp modernizēto daudzfunkciju iznīcinātāju MiG-29SMT un MiG-29UB.

1988. gadā, lai aprīkotu lidmašīnu pārvadāšanas kreiserus, MiG-29K lidmašīna tika izstrādāta un izgatavota ar salokāmu spārnu, nosēšanās āķi un pastiprinātu šasiju kompaktākai lidmašīnas novietošanai uz kuģa. 1989. gada 1. novembrī pirmo reizi Krievijas aviācijā un Jūras spēkos iznīcinātājs MiG-29K pacēlās no gaisa kuģa kreisera, kas bija aprīkots ar pacelšanās rampu, klāja.

Pateicoties tā uzticamībai, MiG-29 ir ļoti pieprasīts ārzemēs. Kopumā Krievijas gaisa spēkos un 25 citās pasaules valstīs ir vairāk nekā 1600 vieglo iznīcinātāju MiG-29.

Lidojuma veiktspējas īpašības:

Izmēri: garums - 17,32 m; augstums - 4,73 m; spārnu platums - 11,36 m; spārnu platība - 38 kv.m

Apkalpe: 1 vai 2 cilvēki.

Maksimālais ātrums uz zemes: 1500 km/h

Maksimālais ātrums augstumā: 2450 km/h

Kaujas rādiuss: 700 km

Lidojuma diapazons: 2230 km

Servisa griesti: 18000 m

Kāpiena ātrums: 19800 m/min

Cīnītāja bruņojumā ir vienstobra lielgabals GSh-301 (30 mm, 150 patronas). Spārnam ir seši (astoņi MiG-29K) kravas piekares punkti. Lai apkarotu gaisa mērķus, sešas MiG-29 apakšspārnu vienības var aprīkot ar: sešām tuva darbības rādiusa R-60M vai tuva darbības rādiusa R-73 vadāmām raķetēm ar infrasarkano staru vadības sistēmu (IR meklētājs); četras tuva darbības rādiusa raķetes un divas vidēja darbības rādiusa raķetes R-27RE ar radaru vai R-27TE ar IR vadības sistēmu. Lai darbotos pret zemes mērķiem, lidmašīna var pārvadāt bumbas, nevadāmo gaisa kuģu raķešu (UAR) vienības ar 57 mm, 80 mm, 122 mm, 240 mm kalibru un vienotu mazo kravas konteineru KMGU-2. Ir iespējams izmantot gaiss-zeme raķeti X-25M ar pasīvo radaru, pusaktīvo lāzera vai kuģa vadību, X-29 (MiG-29K) ar TV vai virsskaņas pretkuģu raķetes X-31A lāzera vadību. (MiG-29K), zemskaņas pretkuģu raķete X-35.

MiG-29 daudzos aspektos ir pārāks par saviem ārvalstu kolēģiem (F-16, F/A-18, Mirage 2000). Pateicoties lieliskajai aerodinamikai, tas spēj paātrināt paātrinājumu, tam ir augsts kāpšanas ātrums, neliels pagriezienu rādiuss, raksturīgs liels leņķiskais pagrieziena ātrums un tas spēj veikt ilgstošus manevrus ar lielām pārslodzēm. Lidmašīna var efektīvi vadīt aktīvu manevru kauju, izmantojot lielgabalu, vispusīgu raķešu kauju nelielos un vidējos attālumos, kā arī pārtvert uzbrukuma un izlūkošanas lidmašīnas, tostarp zemu lidojošās lidmašīnas uz zemes fona.

Unikāla MiG-29 īpašība ir spēja pacelties ar kaujas slodzi vienam dzinējam, vienlaikus ieslēdzot otru dzinēju jau gaisā, kas ietaupa vērtīgo laiku pacelšanās gatavībā.

Kaujas izmantošana: MiG-29 iznīcinātāji tika izmantoti Persijas līča kara laikā (1991), Piedņestras konfliktā (1991-1992) un NATO operācijā pret Dienvidslāviju (1999). Pirmā Čečenijas kara laikā Krievijas lidmašīnas MiG-29 patrulēja Čečenijas gaisa telpā.

Materiāls sagatavots, pamatojoties uz informāciju no atklātajiem avotiem