IN pēdējie gadi Arvien populārāka kļūst lietoto automašīnu, it īpaši vācu auto, mode. Tas ir saprotams - vācu kvalitāte jau sen ir kļuvusi par neatkarīgu zīmolu. Tomēr vai tā pastāv un vai tā ir tās naudas vērts, ko viņi par to prasa? Mēģināsim saprast.

Galvenā informācija

BMW E60 un tā brālis E61 (atšķirība ir tikai virsbūvē, E60 ir sedans, bet E61 ir universāls) pirmo reizi parādījās 2003. gadā, kā daļa no piektās koncerna automašīnu sērijas. Startā auto neatrada atpazīstamību – tai bija grūti konkurēt ar savu senci – E39 modeli, kas joprojām tiek uzskatīts par labāko "piecinieku" no visiem. Tomēr drīz vien automašīna tika “pārbaudīta” un, lai gan tā nekad nesasniedza E39 augstumus, tā spēja ieņemt tai pienākošos vietu BMW klāstā.

E60 un E61 ir aprīkoti gan ar benzīna, gan turbodīzeļa dzinējiem ar 2,2, 2,5, 3 un 4,4 (benzīna) un 3 (dīzeļa) litru tilpumu. Pēdējais pastāv četru un sešu cilindru formā. Runājot par benzīna dzinējiem, arī tie pārsvarā ir sešcilindru, bet 4,4 litru versijai jau ir astoņi cilindri. Dzinēja jauda svārstās no 163 līdz 333 Zirgu spēks. Standarta dzinējs ir 2,5 litri (192 ZS). Ir versijas gan ar mehānisko, gan automātiskā pārnesumkārba pārnešana

Tagad, kad jau zinām, ar ko tieši mums ir darīšana, sāksim meklēt gan pašas problēmas, gan veidus, kā tās novērst.

• Ķermeņa problēmas

  
  Automašīnas daļa bez problēmām. Pateicoties vācu dizaineru un ķīmiķu ļoti labajam darbam, virsbūve ir monolīta, lai gan dažas daļas ir izgatavotas no alumīnija. Taču īpašniekiem īpaši jārūpējas par pārsegu, sānu elementiem, balstiekārtu uz apakšrāmja un spārniem – tie ir no mīksta metāla.

• Dzinēja problēmas

  Uzreiz ir vērts teikt par dzinēju – tam netrūkst zvaigžņu debesīs, neatkarīgi no tā izmēra un sērijas. Protams, uz Eiropas ceļiem tas ir vairāk nekā pieņemami, bet Krievijas realitātē 250 000 km bārs, ar ko BMW tik ļoti lepojās, tiek ņemts par 30 procentiem. kopējais skaits. Pārējais pārkarst, jo ir bojāts kartera gāzes recirkulācijas vārsts un veidojas oglekļa nogulsnes uz virzuļa vainaga un gredzeniem.

  Vēl viens vājais punkts ir izplūdes gāzu katalizatori. Viņi vienkārši izcepas un sadalās pēc aptuveni 100 000 km. Aizdedzes sveces ar platīna elektrodiem var izturēt apmēram 30-40 000 km, un Eiropā tās izdalīja 100 000, kas ir diezgan labs rezultāts. Atdzesētu ģeneratoru gultņi kalpo aptuveni tikpat ilgi.

• Pārraides problēmas

  Visprasmīgāk izgatavotā automašīnas daļa, kā patiesībā vienmēr ar BMW. Īpašu problēmu nav, ātrumkārba normāli iztur līdz 150 000 kilometru, lai gan, ja vadītājs ir neuzmanīgs, tā var sabojāt pēc 50 000 km. Ik pēc 60 000 kilometriem ieteicams mainīt eļļu ātrumkārbās.

  Runājot par uzticamību, labāk ir tuvāk apskatīt iespēju ar manuālo pārnesumkārbu, it īpaši, ja automašīnai ir liels nobraukums. Neskatoties uz to, ka ražošanā nav būtisku atšķirību, manuālā pārnesumkārba kalpo nedaudz ilgāk tās vienkāršākas konstrukcijas dēļ.

• Problēmas ar balstiekārtu

  Mašīnas vājākā vieta mehāniski (līdz “līderim” vēl tiksim servisa izsaukumos). Fakts ir tāds, ka E60 ir paredzēts braukšanai pa šoseju vai pat autobāni, taču tas acīmredzami nav gatavs satikties ar Krievijas ceļiem. Balstiekārtai ir trīs vājās vietas - stūres statnis, lodveida savienojumi un klusas bremzes aizmugurējām svirām, un tas viss reti izdzīvo līdz 100 000 km. Tāpēc ir vērts biežāk veikt balstiekārtas diagnostiku un, parādoties pirmajām detaļu deformācijas pazīmēm, padomāt par to nomaiņu.

• Elektronikas problēmas

  Mūsu improvizētās “hitu parādes” uzvarētājs. Lielākā daļa īpašnieku BMW E60 elektroniku piemin tikai nepieklājīgi un tos var saprast, jo, neskatoties uz diezgan attīstīto sistēmu (vairāk nekā 150 elektronisko vienību), no tās ir ārkārtīgi grūti iegūt normālu darbību. Problēma ir nevis pašā dizainā, bet gan BMW izstrādātajā programmatūrā, kurai saskaņā ar dizainera ideju bija jāpārņem visas automašīnas sekundārās funkcijas. BMW E60 elektronikas stabilitāti nepalielina arī fakts, ka daži no pirmās sērijas elektroniskajiem blokiem bija bojāti un šī defekta sekas ir redzamas vēl šodien.

  Par laimi, vēlākajās sērijās šī problēma tika atrisināta - un bloki bija kvalitatīvāki, un programmatūra uz tiem bija vairāk pārbaudīta. Tomēr, ja tomēr izmantojāt iespēju un iegādājāties sev vecu E60, tad jums ir daži padomi - dodieties uz autoservisu un veiciet pilnu elektronikas diagnostiku. Tas palīdzēs noteikt bojātas vienības klātbūtni un aizstāt to ar jaunu.

• Citas problēmas

  Papildus problēmām, kas var ietekmēt automašīnas braukšanas veiktspēju, par kurām mēs jau runājām, ir arī nelielas problēmas, kas saistītas ar vadītāja un pasažieru komfortu. Un pats galvenais ir parkošanās sensori gan saistībā ar “neveiklo” elektroniku, gan paši par sevi. Pērkot automašīnu, tiem arī jāveic nopietna diagnostika.

  Nepatīkami pārsteidz arī birste uz aizmugurējā loga. Šķietami vienkāršais dizains sāk iestrēgt otrajā vai trešajā lietošanas mēnesī. Risinājums ir izjaukt mehānismu un ieeļļot to ar grafīta smērvielu, pēc oksidēto vietu tīrīšanas ar smalku smilšpapīru.

  Turklāt agri vai vēlu stūre nočīkst. Var būt trīs iemesli: eļļošanas trūkums pogu elektriskajās trasēs, bojāti stūres vārpstas šķērsgriezumi un vaļīgs statnis zem pārsega. Pirmajā gadījumā sliedēm jāpievieno smērviela, otrajā jāieeļļo vai jānomaina šķērsstieņi (eļļošana ir pagaidu risinājums), trešajā pievelciet skrūves.

Secinājums

BMW E60 ir diezgan labs auto, taču to pat nevajadzētu salīdzināt ar E39. Protams, pēc nelielas “apdares ar vīli” auto pat kļūs labs, taču E39 šī modifikācija nemaz nebija nepieciešama. Un, ja jūs esat pilnībā apmierināts ar "veci", jums vajadzētu meklēt tādu, kas ir labā stāvoklī, to cena ir aptuveni salīdzināma ar E60.

Kā izvēlēties BMW 5. sērija ieslēgta otrreizējais tirgus ? Lietotām automašīnām nepieciešama rūpīga apskate un mēs pastāstīsim, kas un kā jāpārbauda pērkot un kādi standarta defekti ir šim auto.

Elektrība un virsbūve.

Ja skatāties uz automašīnu, kas ir vairāk nekā 10 gadus veca, pat tajā nedrīkst būt korozijas pazīmes. Šīs markas krāsojums vienmēr ir ļoti izturīgs un ja ir sarūsējušas vietas, tad visticamāk auto jau ir cietis avārijā un redzamie defekti ir nekvalitatīva remonta pēdas.

Paskaties apkārt salonā. Pievērsiet uzmanību ādai uz stūres un sēdekļiem. Ļoti nolietots, un spidometrs nedaudz virs 100 000? Tas nevar notikt. Nobraukums ir pārtīts. Starp citu, par automašīnas oficiālo servisa vēsturi var interesēties jebkurā dīleru salonā, arī bez servisa dokumentiem.

Noteikti vairākas reizes pārbaudiet panorāmas jumta darbību uz universāliem. Diemžēl parasti tas ilgst 7-8 gadus. Tad būs izkropļojumi un traucēšana.

Ja automašīna ir 2003-2006, noskaidrojiet, vai pozitīvais vads nav mainīts. Šajos ražošanas gados izolācija bija nepilnīga, un vads bija saīsināts ar zemi, un notika ugunsgrēki.

Dzinējs.

Benzīna iespējas.

2003.-2005.gadā ražotajām automašīnām ir M54 dzinēji, tilpums - 2,2 litri, 2,5 litri, 3 litri. Pēc simtiem tūkstošu kilometru šādos dzinējos sāk aizsērēt kartera ventilācijas sistēmas vārsts. Ja pārdevējs vēl nav mainījis ventilācijas sistēmu, noteikti to izdariet, pretējā gadījumā blīves izspiedīsies.

Dažiem "pieciniekiem" ir pārtraukumi VANOS mainīgās vārstu laika noteikšanas sistēmas darbībā.

Kopš 2005. gada M sērijas dzinēji ir aizstāti ar N sērijas dzinējiem ar magnija cilindru bloku. Jaunie dzinēji izrādījās nepabeigti. Īpaši tas attiecās uz N-52 dzinēju. Pirmkārt, naftas patēriņš ir nereāli milzīgs. Apmēram litrs uz 1000 km. Tas notika iestrēgušu virzuļa gredzenu dēļ pēc 70 tūkstošu nobraukuma. Šajā gadījumā eļļa iesūcas pārveidotājā, kas ir samontēts ar kolektoru. Šajā gadījumā ir jāmaina neitralizators. Šādām mašīnām ir arī neērta eļļas līmeņa pārbaudes sistēma. Nav mērstieņa, ir sensors. Tas atjaunina informāciju 10-15 minūšu laikā. Piekrītu, tas ir ļoti neērti, papildinot.

Dzinējiem N-52 un N-54 ventilācijas vārsts turpina bojāties. Bet atšķirībā no M sērijas tas atrodas vārsta vākā, tāpēc vārsts jānomaina kopā ar vāku.

Pievērsiet uzmanību automašīnām ar 3 litru motora tilpumu, kas ražotas no 2008. gada sākuma līdz tā paša gada novembrim. Šajos dzinējos eļļas kanāli bija slikti izvietoti un hidrauliskie kompensatori cilindra galvā darbojās sausi. Kopš novembra dzinējs ir pārveidots.

8 cilindru N62 dzinējiem (modeļi 545i un 550i) bieži plīst dzesēšanas sistēmas caurules, kas atrodas cilindra izliekumā. Reizi 150 000 km ir jāmaina arī eļļas blīves, pretējā gadījumā uz cilindriem parādīsies berzes.

Apsvērsim dīzeļdzinēji un viņu problēmas.

520d modelis ir aprīkots ar čuguna M-47 četrinieku ar jaudu 163 ZS. Pēc 200 000 km virpuļvārsti mēdz atrauties, un gruži nonāk tieši ieplūdes kolektorā. Zinoši īpašnieki līdz 170 -180 tūkstošu nobraukumam tos noņem un bloku pārkrāso. Tas ir lētāk nekā agrīns kapitālais remonts, ja gruži pārvietojas caur kolektoru. Šis dzinējs tika aizstāts ar N-47. Viņam vairs nav problēmu ar vārstiem, bet ir citas problēmas. Pēc 140–150 tūkstošiem kilometru pārtrūkst sadales ķēde, kas atrodas uz aizmugurējās sienas. Ķēde iznīcina visu dzinējā. Ja dzirdat klauvējošo troksni no dzinēja aizmugures, labāk atstāt šo automašīnu pārdevējam.

Vietējā tirgū starp dīzeļa modeļiem visvairāk pirkts bija trīslitru modelis 530d ar gan M, gan N sērijas dzinējiem. M-57 dzinējam bieži ir plaisāšana izplūdes kolektorā, kas izgatavots no tērauda. To parasti aizstāj ar čugunu no iepriekšējā E-39. 4 cilindru dzinējiem turbokompresori ilgst tikai līdz 200 tūkstošiem, 6 cilindru dzinējiem līdz 250 tūkstošiem kilometru.

Šasija un transmisija.

"Pieciem" ir trīs veidu sešpakāpju pārnesumkārba. Šī ir viena manuāla un divas automātiskas. Nekad nebija nekādu mehānisku problēmu. Viņa ir ļoti uzticama un atjautīga. Automātiskā pārnesumkārba var radīt problēmas. 6L45 hidrauliskā mehānika ir diezgan uzticama, ko nevar teikt par ZF 6HP.

Viņai ir divas iespējas, abas problemātiskas - 6HP19 un 6HP28. Agregātu plastmasas paplāte svīst un pēc pāris gadiem sāk deformēties. Mehatronikas bloka vārsti aizsērējas pēc simts tūkstošiem kilometru, un tas sabojājas. Pārslēdzot to pavada vibrācija un triecieni. Lai tas nenotiktu, mainiet solenoīdu komplektu ik pēc simts kilometriem. Vēl divas izplatītas problēmas ir bieži bojāts griezes momenta pārveidotājs un eļļas sūkņa bukses, kas pārāk ātri nolietojas.

Ir vēl viena pārnesumkārba: robotizētā SMG III, kas atrodama BMW Motorsport uzlādētajās versijās - M5. Tā galvenā problēma ir ātri sabojājošais sajūgs, kas neiztur desmit cilindru dzinēja spiedienu. Lai to nomainītu, jums būs jānoņem ne tikai kaste, bet arī visa izplūdes sistēma. Tāpēc tā remonts ir ļoti dārgs.

Ja jums patīk automašīna ar xDrive visu riteņu piedziņu, esiet gatavs bieži mainīt bremžu diskus. To izraisa pašas sistēmas neregulētais algoritms. Līdz 200 tūkstošiem nobraukuma sadales kārbas elektromotors sāk satvert. Vēl viens bieži darbības traucējumi– aizmugurējās pārnesumkārbas priekšējā eļļas blīvējuma noplūde.

Ja mēs runājam par balstiekārtu, lielākā daļa elementu darbojas labi līdz 130-150 tūkstošiem kilometru. Līdz tam laikam sāk noplūst amortizatori, ir jānomaina lodveida savienojumi un priekšējo sviru klusie bloki. Bet bukses un stabilizatora statņi būs jāmaina pie 60-80 tūkstošiem km.

Touring universālam noteikti pārbaudiet aizmugurējo pneimatisko piekari. Kad automašīna darbojas, netīrumi, kas tur nonāk, bojā gaisa balonus un kompresoru 150 000 kilometru attālumā. Pa šo laiku stūres statnis sāk klauvēt.

Apkoposim.

Var teikt, ka piektā sērija savā piektajā paaudzē ir būtiski zaudējusi savu priekšgājēju uzticamību. Un tagad par tiesībām uz lietotu biznesa klasi būs jāmaksā ne tikai iegādes, bet arī ekspluatācijas laikā. Bet arī Mercedes-Benz E-klase un to gadu Audi A6 arī nespīd ar izcilu uzticamību. Un cenas ziņā tie ir tuvu. Ideālās BMW E60 versijas ir ar M54 ierindas sešiniekiem, bet jaunākajiem paraugiem šogad apritēja 11 gadi. Tomēr noteikums “BMW nav nobraukuma, bet ir tikai stāvoklī” joprojām darbojas.

BMW E60 ir automašīna ar neparastu izskatu, kas ir piepildīta ar progresīvām tehnoloģijām tiem laikiem. 2003. gadā gada BMW 5. sērija ar E60 virsbūvi kļuva par revolucionāru auto savā klasē. Tagad mēs izdomāsim, kā tas ietekmēja automašīnas uzticamību un vai ir jēga iegādāties automašīnu ar šo korpusu otrreizējā tirgū.

E60 ir vispopulārākais 5 BMW vēsturē, jo tika saražots lielākais šo automašīnu skaits. Braukšanas veiktspējas ziņā tas ir ievērojami labāks nekā tā priekšgājēji. Lieliska vadāmība, nekaitējot braukšanas komfortam, ideāls svara sadalījums pa asīm. Auto ir aprīkots pēc augstākajiem standartiem: 6 drošības spilveni, dinamiskā stabilizācijas sistēma, klimata kontrole, vieglmetāla diski.

Sekundārajā tirgū vienkāršākās iespējas, kas aprīkotas ar 156 zirgspēku 4 cilindru dzinējiem, ir ļoti reti sastopamas. Pārsvarā ir automašīnas ar 2,5 un 3 litru dzinējiem.

Jūs varat atrast automašīnas ar pilnpiedziņu un universālu. Rūsa uz korpusa ir ļoti reti sastopama, taču tā var rasties uz lētākajiem piemēriem. Bet būtībā korpusa metāls ļoti labi iztur koroziju. Arī 5-k BMW īpašnieki ir turīgi cilvēki, kuri neskopojas ar kvalitatīvu servisu. Tomēr laika gaitā var parādīties čīkstēšana un klikšķi priekšējā paneļa zonā. Un tas viss tāpēc, ka 5. sērijas virsbūve ir izgatavota, izmantojot īpašu tehnoloģiju – priekšējās statņu daļas ir izgatavotas no alumīnija un piekniedētas pie tērauda rāmja, lai nodrošinātu pareizu automašīnas svara sadalījumu.

Šim dizainam jābūt stingram un pēc iespējas izturīgākam. Taču bieži bija gadījumi, īpaši pēc braukšanas pa sliktiem ceļiem, ka šie savienojumi pārstāja būt spēcīgi. Šis defekts tika labots garantijas ietvaros. Bet nopietnas avārijas gadījumā ar jaudas elementu bojājumiem, automašīna būs jānogādā uzņēmuma servisa centrā.

Tāpat, ja rodas problēmas ar elektroniku, tad arī rokdarbnieki šeit nepalīdzēs. Lai gan BMW 5 ir daudz problēmu ar elektroniku. Visbiežāk sastopamās elektronikas problēmas ir kļūmes iDrive sistēmā. Būtībā šis ir dators, kas kontrolē gandrīz visas automašīnas funkcijas, sākot no amortizatoru stingrības iestatījumiem līdz salona apgaismojuma spilgtuma iestatījumiem. Ja vismaz viens no sensoriem neizdodas, vairumā gadījumu tas noved pie visas sistēmas kļūmes. BMW inženieri nepārtraukti uzlabo elektroniku, tāpēc serviss iesaka iDrive atjaunināt ik pēc sešiem mēnešiem. Un šāda operācija maksā 5000 rubļu. Un, ja procesors neizdodas, jums būs jāmaina viss dators, kas maksās 50 000 rubļu.

Piekare šeit ir alumīnija, pateicoties tam, mums izdevās sasniegt izcilu vadāmību. Un tas ir diezgan uzticams, aizmugurējā daudzsvira ir īpaši laba, tās daļas var viegli nobraukt līdz 100 000 km. Bet ir arī vājās vietas, piemēram, stabilizatora statņi - tie kalpo 20-30 tūkstošus km. Pat stūres statnis var sākt klabināt jau pēc gada lietošanas, taču tas ir jāmaina tikai tad, ja šķidrums sāk tecēt, kas ir diezgan reti. Bet aktīvo stabilizatoru hidrauliskie izpildmehānismi noplūst ļoti bieži, un tie maksā nopietnu naudu - apmēram 50 000 rubļu. Tāpēc jums ir jāiegādājas automašīna ar parasto piekari, bez Dynamic Drive sistēmas pat ar to jūs varat ietaupīt uz amortizatoriem. Priekšējie un aizmugurējie spilventiņi iztur vidēji 25-30 tūkstošus km.

Bremžu diski izturēs aptuveni 60 000 km. Šajā virsbūvē auto tika ražots tikai 8 gadus, un šajā laikā tajā tika uzstādīti 20 dažādi dzinēji. Dažu motoru ražošana tika pārtraukta 2005. gadā, un tie nav atrodami jaunākajās versijās. Bet par bezproblēmu dzinējiem tiek uzskatīti 2,5 litru benzīna un 3 litru 6 cilindru dzinēji un 2,2 litru dzinēji ar 170 ZS jaudu. Ar.

Pēc 2007. gada parādījās N53 sērijas tiešās iesmidzināšanas dzinēji, kas tika uzstādīti 523i, 525i un 530i. Bet šie dzinēji joprojām ēd eļļu - apmēram 1 litrs eļļas uz 3000 km. Un jūs varat kontrolēt eļļas līmeni, tikai izmantojot indikatoru instrumentu panelī, jo dzinējiem parasti nav mērstieņa. Un, ja iedegas gaisma, tas nozīmē, ka ir pienācis laiks pievienot veselu litru eļļas. Arī pēc 12 000 km. Gaisma iedegas, norādot, ka ir pienācis laiks mainīt eļļu, bet mehāniķi iesaka to nomainīt pēc 10 000 km. nobraukums

Reizi gadā ir arī jātīra dzesēšanas sistēmas radiators no putekļiem un netīrumiem. Bet tas neglābj no noplūdēm. Gadās, ka radiators sāk noplūst jau pēc gada darbības.

Pats par sevi saprotams, ka degviela jāuzpilda tikai ar kvalitatīvu degvielu, jo priekšlaicīgi var sabojāties degvielas sūknis un aizdedzes sveces. Bet pat tad, ja jūs uzpildat degvielu ar augstas kvalitātes degvielu, katalizatori joprojām sabojājas pēc 100 000 km. nobraukums Un nomaiņa ir jāveic pēc iespējas ātrāk, jo no iznīcinātajām šūnām var nokļūt drupatas cilindros un tad motors beigsies.

Dīzeļdzinēji ir diezgan uzticami, auto labi ieslēdzas ziemā. Bet par vājo vietu tiek uzskatīta turbīna, kas ilgst ne vairāk kā 100 000 km. Labāk ir izvairīties no automašīnas ar 4 cilindru dzinēju, tas ir pārveidots 520i modelis. Aukstā laikā tam bieži tiek zaudēta saķere un grūtības iedarbināt.

Pārnešana

BMW uzstādītās pārnesumkārbas ir diezgan uzticamas. Mehāniskās kastes Tie nemaz nesadalās, taču parasti otrreizējā tirgū nevar atrast automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu. Un 6 ātrumu automātiskajā pārnesumkārbā dažkārt var parādīties triecieni, pārslēdzot pārnesumus, un tas viss ir saistīts ar vadības bloka darbības traucējumiem. Bet, ja jūs to atjaunināsit, problēmas var pazust. Dažreiz ir nepieciešama plastmasas pārnesumkārba, kas var izraisīt tā noplūdi, izraisot eļļas noplūdi.

Atjauninātā BMW E60 sedana iekšpusē izmaiņas skāra viduskonsoli un iDrive sistēmu, kas saņēma astoņas brīvi programmējamas pogas. Automašīnai ir dažādi priekšējo durvju paneļi ar ērtākiem aizvēršanas “rokturiem”. Stikla un spoguļa regulēšanas pogas ir iebūvētas roku balstā. Inovācijas ietver arī pārveidotu selektora sviru un lāpstiņu pārslēgus uz stūres. Pievienoti skārientaustiņi standarta radio. Jauni apdares materiāli ir palielinājuši interjera pievilcību. Standarta aprīkojumā ietilpst miglas lukturi, elektriskie spoguļi, ādas daudzfunkciju stūre, borta dators, divu zonu klimata kontrole, elektrisks vadītāja sēdeklis. Iespējas ietver apsildāmus un atmiņas sēdekļus, ādas apdari, navigācijas sistēmu un daudz ko citu.

Ieslēgts Krievijas tirgus vairākas atjauninātās BMW 5. sērijas modifikācijas sākās ar vislētāko modeli 520d ar 163 zirgspēku 2,0 litru 4 cilindru dīzeļdzinēju. Nākamo pozīciju ieņēma populārākie benzīna modeļi ar sešcilindru dzinējiem: 525i un 530i. Pirmais bija aprīkots ar 3,0 litru agregātu ar jaudu 218 ZS, bet otrais tika palielināts līdz 272 ZS. atsitiens. Arī cita dīzeļa modifikācija 530d tika aprīkota ar sešcilindru dzinēju – 3,0 litru un 235 ZS. Saraksta augstākās vietas ieņēma 540i (4,0 l, 306 ZS) un 550i (4,8 l, 367 ZS) modeļi ar V formas astoņniekiem. Pēdējais paātrina no nulles līdz “simtiem” tikai 5,2 sekundēs. Labāko rezultātu sasniedza tikai sporta “Emka” ar V10 dzinēju (5,0, 507 ZS) kombinācijā ar 7 pakāpju SMG ātrumkārbu - M5 sedans paātrinājās līdz “simtiem” par pussekundi ātrāk. Visas atjauninātās BMW 5. sērijas E60 versijas ir aprīkotas ar virkni BMW EfficientDynamics tehnoloģiju. Tie ietver bremžu enerģijas reģenerāciju, aktīvo droseles vadību un braukšanas palīglīdzekļu aktivizēšanu vai deaktivizēšanu atkarībā no braukšanas apstākļiem. Pārslēgšanas punkta displejs, kas atrodas starp spidometru un tahometru, parāda vadītājam labāko pārnesumu enerģijas taupīšanai atbilstoši viņa braukšanas stilam. Rezultāts ir viena no labākajām dinamisma un efektivitātes attiecībām klasē.

Piektās paaudzes BMW 5-Series ir pilnībā neatkarīga alumīnija piekare. Priekšpusē ir MacPherson statņi. Sarežģītā un tehniski modernā aizmugurējā daudzsviru sistēma nodrošina augstu stabilitātes pakāpi. Aizmugurējā pneimatiskā piekare tika uzstādīta pēc pieprasījuma. Papildaprīkojumā pieejamā Dynamic Drive aktīvā piekare ar hidrauliskiem pievadiem aktīvajiem pretsviru stieņiem nodrošina ļoti vienmērīgu braukšanu komforta režīmā un novērš ķermeņa sasvēršanos sporta režīmā. Disku bremzes uz visiem riteņiem (ventilējams priekšā), stūrēšana- ar hidraulisko pastiprinātāju. Papildaprīkojumā tika piedāvāta aktīvā stūres sistēma, kas regulēja stūres leņķi proporcionāli transportlīdzekļa ātrumam. Dažām modifikācijām tika piedāvāta sistēma visu riteņu piedziņa xDrive – pamatojoties uz elektromagnētisko sajūgu, kas elastīgi sadala vilces spēku starp asīm. Sedana E60 izmēri: garums 4841 mm, platums 1846 mm, augstums 1468 mm. Garenbāze 2888 mm. Pagrieziena aplis ir 11,4 m Transportlīdzekļa svars ir 1545-1735 kg. Bagāžnieka tilpums ir 520 litri.

Kopš 2007. gada atjaunināto BMW E60 modeļu drošību nosaka drošības jostu ar spriegotājiem un sešu drošības spilvenu klātbūtne. Aiz muguras aktīvā drošība atbildi ABS sistēma, ko papildina avārijas bremzēšanas palīgsistēma un bremzēšanas spēka sadale. Automašīna standarta aprīkojumā bija arī dinamiska stabilitātes kontrole un vilces kontroles sistēma (Dynamic Stability Control un Dynamic Traction Control). Papildu opciju sarakstā ir iekļauta jauna adaptīvā kruīza kontroles sistēma “Stop & Go”, kas izstrādāta, lai saglabātu ātrumu monotonas braukšanas laikā garos sastrēgumos līdz pat pilnīgai apstāšanās un paātrinājuma palielināšanai. Jaunās funkcijas ietver arī joslu novirzīšanas brīdinājumu, head-up displeju Vējstikls, nakts redzamības sistēma.

BMW 5. sērijas E60 sedana priekšrocības ir vadāmība, dinamika, komforts. Par sportiskajām īpašībām nav šaubu, taču šasija prasa pastiprinātu uzmanību. Alumīnija priekšpuse ir pluss korozijas trūkuma ziņā, bet mīnuss, ja runa ir par remontu. Pēc pārveidošanas problēma ar gāzes ventilācijas vārstu un citas “slimības” tika novērstas, taču tās paliek palielināts patēriņš eļļa, kaprīzs “automāts”. Automašīnai ir nepieciešams kvalificēts serviss, īpaši attiecībā uz elektroiekārtām.

BMW krāsojums ir ļoti izturīgs, un rūsas pēdām nevajadzētu parādīties pat uz vecākajiem 2003. gada paraugiem. Ja ir korozija, tā ir tieša norāde uz negadījumu un tam sekojošu nekvalitatīvu remontu. Arī iekšējā apdare ir izturīga. Un, ja nobraukums ir nedaudz vairāk par 100 tūkstošiem kilometru, un stūres un sēdekļu āda jau ir nodilusi, bēdziet no šī parauga - nobraukums ir ļoti mazs. Starp citu, nobraukums tiek rakstīts uz vairākiem blokiem uzreiz, un nav viegli pilnībā iznīcināt vērpšanas pēdas. Turklāt visa automašīnas oficiālā servisa vēsture ir atrodama jebkurā dīleru salonā, arī bez servisa dokumentiem.

Noteikti noskaidrojiet, vai pozitīvais vads nav mainīts. Pirmo ražošanas gadu automašīnām bija slikta izolācija un vads bija saīsināts ar zemi, kas dažkārt izraisīja ugunsgrēku. Universāļiem pārbaudiet panorāmas jumta funkcionalitāti. Pēc sešiem līdz septiņiem gadiem locīšanas mehānisms deformējas un iestrēgst. Jums arī rūpīgi jāuzrauga drenāžas caurumu stāvoklis. Ja tie ir aizsērējuši, jūs varat appludināt dzinēja vadības bloku. Ģenerators ir uzticams, bet dažreiz pēc 150 tūkstošiem gultņi sāk dungot.

Dzinēji

Piektajā "piecīšu" paaudzē no pirmajiem ražošanas gadiem (2003. - 2005.) zem pārsega joprojām var atrast rindas "sešiniekus" M54 ar tilpumu 2,2 litri, 2,5 vai 3 litri. Viens no retajiem vājās vietas- tas ir kartera ventilācijas sistēmas vārsts, kas aizsērē pēc 80–100 tūkstošiem kilometru. Nevajadzētu atlikt ventilācijas nomaiņu, pretējā gadījumā paaugstināta spiediena dēļ blīves izspiedīsies. Dažām automašīnām ir arī traucējumi VANOS mainīgās vārstu iestatīšanas sistēmas darbībā.

2005. gadā M sērija izstājās, un tās vietu ieņēma N sērijas sešinieku līnija ar magnija cilindru bloku. Jaunie dzinēji ir zaudējuši ne tikai svaru, bet arī uzticamību. Pirmkārt, apdraudēts ir 2,5 litru N52 dzinējs. Ja iepriekšējie “sešinieki” augsts patēriņš eļļa bija atkarīga no kartera ventilācijas sistēmas stāvokļa vai laika, kad tahometra adata atradās sarkanajā zonā, tad jauns dzinējs pēc noklusējuma atstāj eļļu. Dažreiz tā patēriņš pārsniedz litru uz 1000 kilometriem. Vainīgi ir virzuļu gredzeni, kas atrodas jau pēc 70–80 tūkstošiem kilometru. Ja aizkavēsit remontu, eļļas izturīgais pārveidotājs, kas tiek piegādāts komplektā ar kolektoru, būs jānomaina. Situāciju vēl vairāk pasliktina tas, ka nav eļļas mērstieņa, kura lomu spēlē līmeņa sensors. Vienkārši informācijas atjaunošana prasa diezgan ilgu laiku (līdz 15 minūtēm), tāpēc eļļas uzpilde un eļļas līmeņa pārbaude var aizņemt daudz laika.

Trīs litru vienība arī nav bez grēka. Tika konstatēts, ka gadījumos, kas vecāki par 2008. gadu, iesildīšanās laikā bija klauvējierīces. Slikti izstrādāto eļļas kanālu dēļ cilindra galvā hidrauliskie kompensatori darbojās sausi. 2008. gada novembrī galva tika pārveidota, un problēma kļuva par pagātni. Tāpat kā M sērija, arī N52 un N54 dzinējiem nav uzticama kartera ventilācijas vārsta. Tikai tagad tieši šis vārsts ir iebāzts vārsta vākā, un kopā ar to būs jāmaina.

Astoņu cilindru versijas ar N62 dzinējiem (modeļi 545i un 550i) tika atzīmētas ar biežiem izrāvieniem dzesēšanas sistēmas caurulēs, kas atrodas bloka izliekumā. Vārsta kāta blīves ir vērts mainīt arī profilaktiski - reizi 150 tūkstošos kilometru. Pretējā gadījumā ļoti drīz eļļas bada dēļ uz cilindra sienām parādīsies berzes pēdas. Mūsu tirgū ir arī 535i modifikācijas, kas atvestas no ārzemēm ar sešu turbo un tiešo iesmidzināšanu. Turbokompresors ir uzticams, ko nevar teikt par iesmidzināšanas sūkni, kas reti izdzīvo līdz 200 tūkstošiem kilometru.

Ceturtā daļa automašīnu Krievijā darbojas ar smago degvielu. Sortimentu atver 520d modelis ar čuguna M47 četrinieku, kas ražo 163 ZS. Vislielākās briesmas šajos dzinējos ir virpuļvārsti, kas 180–200 tūkstošu kilometru attālumā var atrauties un ielidot tieši ieplūdes kolektorā. Lai izvairītos no priekšlaicīgas kapitālremonta, īpašnieki tos noņem un pēc tam atkārtoti mirgo ierīci. Vēlāk šī iekārta tika aizstāta ar jauno N47 turbodīzeli. Problēma ar virpuļvārtiņiem ir pazudusi, taču pastāv risks, ka tiks veikta liela remonta veikšana. Dažiem dzinējiem pēc 140–150 tūkstošiem kilometru pārtrūka zobratu ķēde, kas atrodas uz aizmugurējās sienas, kas solīja dzinējā īstu “Staļingradu”. Tātad, ja pārbaudes laikā dzirdat raksturīgu klauvējienu motora aizmugurē, labāk izvēlēties citu eksemplāru.

Starp dīzeļa modifikācijām vispopulārākās bija 530d ar 3 litru M un N sērijas sešiniekiem. M57 dzinējs tika atzīmēts ar tērauda izplūdes kolektora plaisāšanu. Daudzi eksperti iesaka uzstādīt čuguna daļu no iepriekšējās paaudzes E39. Turbokompresori četrcilindru dzinējiem ilgst līdz 200 tūkstošiem, bet “sešajiem” - 250–270 tūkstošiem kilometru.

Transmisija un šasija

5. sērijai ir trīs 6 ātrumu pārnesumkārbas (manuālā un divas automātiskās). Tradicionālie mehāniķi ir ļoti uzticami un to kalpošanas laiks ir diezgan salīdzināms ar automašīnas kalpošanas laiku. Pat sajūgs reti prasa uzmanību pirms 200 tūkstošiem kilometru. Ar automātiskajām pārnesumkārbām situācija ir sarežģītāka. E60 bija aprīkots ar divām hidromehānikas ierīcēm – Jim 6L45 un ZF 6HP. Amerikāņu vienība ir uzticama un, ja eļļa tiek mainīta ik pēc 100 tūkstošiem, jūs ilgi netraucēs. Bet ir vairāk jautājumu par 6 ātrumu ZF. “Piecām” bija divas modifikācijas - 6HP19 un 6HP28. Jau pēc 100 tūkstošiem kilometru plastmasas panna sāk svīst, kas ar vecumu deformējas. Ar blīves nomaiņu nepietiek; jums būs jāmaina panna. Bet tas nav tik slikti. Tajā pašā nobraukumā sarežģītās mehatroniskās vienības vārsti aizsērējas, un pēdējais sabojājas. To visu pavada spēcīga vibrācija un triecieni, pārslēdzoties. Gadās, ka dārgu bloku var salabot. Lai izvairītos no dārga remonta, labāk ir mainīt solenoīdu komplektu ik pēc 100–120 tūkstošiem kilometru profilaktiskajai apkopei. Otro vietu avāriju hītu parādē ieņem griezes momenta pārveidotājs, kas lielāko daļu laika darbojas bloķēšanas režīmā, kas ietekmē kalpošanas laiku. Vēl vienu problēmu rada eļļas sūknis, kura bukses nolietojas. Ja jūs sākat problēmu, pastāv risks, ka tiks veikts lielais pārnesumkārbas remonts, nomainot visus sajūgus un trumuļus.

Ir vēl viena pārnesumkārba: robotizētā SMG III, kas atrodama uzlādētajās BMW Motorsport versijās - M5. Tā galvenā problēma ir ātri “izdegošais” sajūgs, kas nevar izturēt milzīgā desmit cilindru dzinēja spiedienu. Lai to nomainītu, jums būs jānoņem ne tikai kaste, bet arī visa izplūdes sistēma. Tāpēc remonts maksās daudz naudas.

Katrs sestais auto ir aprīkots ar xDrive visu riteņu piedziņu. Īpašu problēmu ar to nav, bet pēc 200 tūkstošiem kilometru sadales kārbas elektromotors nedarbojas. Vēl viena pilnpiedziņas versiju “īpašība” ir straujš bremžu disku nodilums, kas nolietojas pēc 35–40 tūkstošiem kilometru. Iemesls ir pašā sistēmas algoritmā - xDrive aktīvi izmanto bremžu mehānismi, bremzējot vispirms vienu riteni un tad otru. Bet aizmugurējās pārnesumkārbas priekšējā eļļas blīvējuma noplūde nekādā veidā nav atkarīga no piedziņas veida.

E60 (kā arī daudzu BMW modeļu) balstiekārtas izturība lielā mērā ir atkarīga no ekspluatācijas apstākļiem, kas bieži vien ir tālu no ideāliem. Tomēr, izņemot bukses un stabilizatora statņus, kas dzīvo ne vairāk kā 60–80 tūkstošus kilometru, lielākā daļa elementu sasniedz 120–150 tūkstošus kilometru. Šajā attālumā dažreiz izplūst amortizatori. Tajā pašā laikā nomainiet priekšējo sviru lodveida savienojumus un klusos blokus, par laimi ir oriģinālie remonta komplekti. Ja izlemjat paņemt Touring universālu, noteikti pārbaudiet aizmugurējās pneimatiskās balstiekārtas funkcionalitāti, kas aprīkota ar daudzām Touring automašīnām. Netīrumi, kas nonāk sistēmā, nogalina gaisa balonus un kompresoru 150 tūkstošu kilometru attālumā. Tajā pašā nobraukumā stūres statnis sāk klauvēt. Ir slikti, ja tas notiek ar “aktīvo” aktīvo stūres statni ar mainīgu pārnesumu attiecību, jo tas maksā kā čuguna tilts. Lai gan visbiežāk sitiena avots ir stūres vārpstas piedziņas vārpstas.

Vai tas ir tā vērts?

Rezumējot, mēs varam teikt, ka piektā sērija savā piektajā paaudzē ir būtiski zaudējusi savu priekšgājēju uzticamību. Un tagad par tiesībām uz lietotu biznesa klasi būs jāmaksā ne tikai iegādes, bet arī ekspluatācijas laikā. Taču to gadu Mercedes-Benz E-klase un Audi A6 arī nespīd ar izcilu uzticamību. Un cenas ziņā tie ir tuvu. Ideālās BMW E60 versijas ir ar M54 ierindas sešiniekiem, bet jaunākajiem paraugiem šogad apritēja 11 gadi. Tomēr noteikums “BMW nav nobraukuma, bet ir tikai stāvoklī” joprojām darbojas.