Kemény, zajos, szűk. Az ergonómia nem is köszöntés a 90-es évekből, sokkal inkább kínzókamra azoknak, akik az iskolában ebédeltek egy extra lepényt lekvárral. Körülbelül 20 liter/100 kilométeres fogyasztás mellett egy mindössze 55 literes tank teljes gúny. A japánok pedig megpróbálták ezt mindennap szuperautóként bemutatni a világnak...

Történt ugyanis, hogy a Lancer Evolution X utolsó napjait éli a futószalagon. A Mitsubishi sportprogramja a gyártási sorozatot visszhangozva crossoverekre váltott. A Lancer mint olyan már nem hangerő-gyártó. És a származéka, még ha egy ilyen kultikus modell is, mennie kell.

De hiányozni fogsz. Hiányzik az áthatolhatatlan felfüggesztés, a nehéz pedálok, a feszes és csúszós kormány, a hátsó szárny hatalmas polca...

És az értő emberek helyeslő és irigy pillantásai által a forgalomban. Egy véletlenszerű ember nem vesz Evo-t. Meg kell békülni ezzel a géppel, együtt dolgozni, összejönni... Egyél egy tonna sót. Vagy állítsa elő ezt a sót izzadtság formájában, forgatva a kormányt a pályán.

Ez a bizonyos fehér Evik teljesen véletlenül került hozzám. Katya Kolesnikova a Mitsubishitől véletlenül félreértette, hogy a közelmúltban újra megjelent egy ilyen eszköz a sajtóparkjukban. Búcsúzni akarok rajta? Nos... Ha talál időt a többi teszt között, megpróbálhatja... A pokolba is! Természetesen akarom! És ne kérdezz hülyeségeket!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Már vezettem az Evolution hetedik és kilencedik generációját is. És ez egy nagy „X”-el írt élmény volt. Úgy értem, hardcore. Valódi, analóg harcjárművek, amelyek a városi forgalomban szűkölködnek, mint egy tigris a Zapasnij cirkusz zártjában. De a lényeg az, hogy megvoltak kézi váltó terjedés A kar puskacsavarként csattant a lépcsőn, a kuplungpedál feszes volt, akár egy lábpumpa - és a városban félórás torlódások után a bal lábam fájt, mint egy maraton után a lépcsőn. Ostankino TV-torony. De amint betörtünk az operatív térbe, elkezdődött a dal. Az Evo csak 4000-es fordulat után tárta fel a lelkét, és ezért a pickupért készen álltam megbocsátani neki minden civilizációját.

A tizedik Evo más. A japánok követték a haladást és a marketingeseket, és egy robotizált duplakuplungos sebességváltót ragasztottak az alvázba.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Valamilyen oknál fogva megváltoztatták a motort, 15 LE-s teljesítménynövekedést ígérve. - 295-ig. De az új egység nyomatékkarakterisztikája sokkal simább, az a szívinfarktus szélén álló hangszedő már nincs meg, de a turbó késés megmarad: 3000-es fordulatszámig szunnyad ez az Evik, kelletlenül forgatja a sebességváltó fokozatait . De a turbó az turbó: 366 Nm a nyomatéka. Ez nem vicc.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Két hétig minden nap, miközben a házamtól az autómig sétáltam, személyiséghasadásos támadások gyötörtek. Zsenya, a kövér férfi morogni kezdett, hogy ezek a kemény vödrök ismét közvetlenül a csípőbe süllyesztik az oldaltámaszukat, a feje a plafonnak támaszkodik, és az audiorendszeren csak a beszédrádiót lehet hallgatni. Az akusztika minősége minden önmagát tisztelő zeneszeretőt hosszan tartó depresszióba taszít a mértéktelen ivással. Szóval mi van, ha van mélynyomó? Itt van a show: munkája miatt az utastérben minden műanyag ropog.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

De amint a hagyományos kulccsal beindítottad a motort, és kihajtottál a parkolóból, a kövér férfi újjászületett egy adrenalinmániássá, akinek gyerekkorában nyilván benzinbeöntés volt. A gázpedál érzékeny, a hatfokozatú SST „robot” szinte sebességveszteség nélkül továbbítja a tapadást az összes keréknek, és a csípő, amely alig egy perce még fájt az összes zúzódástól, amelyen ült, szó szerint minden egyes kerékkel érezhető. centiméterrel, milyen simán működik ez a mechanizmus.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Az Evo lényege az autó tapintása. Ez már nem egy szabványos japán „szappandoboz”, amely csak az élelmiszerboltba kerülhet. Ez egy kibaszott sportfelszerelés, és ha megtanulsz néhány repülési technikát, az úgy jutalmazza a sofőrt, ahogyan csak ő tudja.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

A tizedik Evolution AWC rendszerrel van felszerelve, változó tolóerő-vektorral. Egyszerű szavakkal ez a következőképpen jellemezhető: a japánok befalazták a mágiát egy négyajtós karosszériába, amely kitágul, és néha érvényteleníti a fizika szokásos törvényeit. A rendszer lényege a következő: kanyarodáskor nagyobb tapadás kerül át a külső, jobban terhelt kerékre. A belső kerék viszont együtt játszik a fékekkel. Vagyis minél gyorsabban haladsz, minél aktívabban nyomod a gázt, annál jobban megy az Evo a kanyarokhoz. És így tovább - egészen az úttapadás határáig, ami egyébként messze van, de elérhető.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Eleinte nehéz leküzdeni a reflexeket: kanyarba belépéskor vagy ki kell engedni a gázt, vagy egyértelmű fékező impulzussal megállítani az autót. De ezt semmilyen körülmények között nem szabad megtenni! Papucs a padlóra, kormánykerék - és kezdődik a dalok és a táncok. Még gyorsabban! Gyenge? Gyáva! Ne engedd ki a gázt! Ne add fel, mondták az oroszok egyszerű angolul! És így forduljunk kanyarról, kilométerről kilométerre, amíg a tartály ki nem ürül, vagy amíg a vesztibuláris készülék meghibásodik – még várni kell, mi fog történni először.

A tankönyvi ellentét – és az Evo készségesen kiemeli az oldalát. Ugyanakkor minden kiszámítható, nincsenek buktatók: a kormány kifelé áll, adagoljuk a tapadást - és nyugodtan rajzolunk fekete csíkokat az aszfaltra, törölve a gumikat. Csak így, bemelegítés nélkül, „becslő” megközelítések nélkül, először. Ez már nem is öröm. Ezek már sokkal elevenebb élmények, ha érted mire gondolok...

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Bevallom: két hete még mindig nem hagytam el a régiót az ismerős kavicsos úton. Mondhatni hivatali bűncselekményt követett el: nem adta át az Evo rally-pótlékát. De körülbelül 6 ezret égett el - a teszt során a fogyasztás ritkán esett 17 liter / 100 km alá, a „műkorcsolya” során pedig a 30 litert is elérte.

Érdemes 2,5 millió rubelt fizetni ezért a farmért? Ha egy igazi „meleglámpás” sportkocsira van szüksége, amely örökre a 2000-es évek elején ragadt, akkor érdemes elgondolkodnia rajta. De én személy szerint szívesebben keresgélek másodlagos piac Lancer Evo IX - az előző karosszériában, „mechanikával”, és az árkülönbséget helyreállításra és erősítésre költené. Nos, egy jó kauciós üzemanyagkártya sem ártana...

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

A becsületes benzines sportautók ideje lejár. A legerősebb autók most hibridek, vagy akár 100%-ban elektromosak. És mindegyik túlságosan digitális, túlságosan felhígult, túl biztonságos és érthető. Az összkerékhajtás kemény korszaka véget ért. Viszlát benzines őrület! Jól éreztük magunkat együtt.

Az Evo X-et meg kell vásárolnia, ha:

• szeretsz nem gyorsan vezetni, hanem szórakoztatóan;
• van edzőtermi tagságod és azt használod;
• nincs edzőtermi tagságod, de megszoktad, hogy vezetés közben kalóriát égetsz el;
• egészségtelen szenvedélyed van minden japán iránt.

Az Evo X ellenjavallt Önnek, ha:

• már van Evo V-től IX generációig;
• szeretsz éjszaka bemenni a konyhába a fehér vasdobozhoz;
• megszokta, hogy szigorúan a jelzések szerint közlekedjen;
• Az autó akusztikai minősége fontos Önnek.

Sztori

Mitsubishi Lancer Az Evolution azon autók közé tartozik, amelyeket fel kellett volna találni, ha nem létezne. Egyébként ki lenne méltó vetélytársa a Subarunak a WRX STi-vel? A kilencvenes évek elején keletkezett összecsapás nemcsak tíz generációt adott nekünk ennek a híres autónak, hanem egy legendát is.

Ez a fiatal legenda pedig 1992-ben jelent meg, és már akkor feltűnt a leendő „fajta” minden alapvető vonása. A cél meghatározta a tartalmat: mivel a rali-világbajnokságon való részvételre jött létre, a Lancer Evolution összegyűjtötte a legjobbat, ami hasznos lehet ebben a küzdelemben. A motorháztető alatti helyet egy kétliteres, turbófeltöltős 4G63T motor foglalta el, a hengerfejben két vezérműtengellyel, és alaposan el is foglalta, hosszú évekig a modell legtöbb generációjának egyetlen motorja lett. Az első generációban 244 LE kimenő teljesítménnyel büszkélkedhetett. és 300 Nm-nél nagyobb forgatónyomaték, amely lehetővé tette maximális sebesség közel 230 km/h.

A nyomatékot ötfokozatú kézi sebességváltón keresztül osztották el mind a négy keréken: az új sportautó rendszert kapott Összkerékhajtás a Mitsubishi Galant VR-4-től, a hátsó tengelyen pedig egy mechanikus korlátozott szlip differenciálmű dolgozott. A modell első generációja volt az utolsó, amelyen a viszkózus differenciálmű használatát tesztelték: ezt követően az összes Lancer Evos kizárólag mechanikus LSD-vel rendelkezett.

A „civil” változatban az autónak két felszereltségi szintje volt: RS és GSR, amelyek közül az első „sportosabb” volt a súlycsökkentés miatt a belső elektromos hajtások, a hátsó szélvédő „feleslegeinek” elhagyása miatt. ablaktörlő és ABS. A második - GSR - kiterjedtebb felszereltséggel rendelkezett, és mellesleg ezen tesztelték a viszkózus hátsó differenciálmű használatát.

Természetesen az autó sportcélja nem csak a motorteljesítmény növelését, hanem a megfelelő karosszériamerevséget is megkövetelte. Ezt a hegesztési varratok megerősítésével és ahol szükséges erősebb anyagok felhasználásával érték el. Az Evo aerodinamikáját speciálisan kialakított első lökhárító és hátsó légterelő javította, az alumínium motorháztetőn pedig légbeömlő rések találhatók.

Mivel az új autóban való futás „tesztterülete” végtelenül jó volt - a rali világpályáiról volt szó, így nem tartott sokáig a frissítés. Már 1993 végén - 1994 elején megjelent második generáció megalkuvást nem ismerő sportlimuzin. Mindenben kis emelést kapott: körülbelül 10 további Lóerő, jobb kezelhetőség és aerodinamika, valamivel nagyobb karosszériamerevség – lényegében ennyi, amit úgy döntöttek, hogy hozzáadják a Lancer Evolution II-hez. Mit is jelent ez? Igen, csak az eredeti autó nagyon-nagyon jó volt, amit a vásárlók körében elért sikere is megerősített.

Kicsit több mint egy évvel később meglátta a fényt harmadik generáció Evo. A változatlan platformra épülő autó a második generációhoz hasonló fejlesztéseket kapott: teljesítmény, aerodinamika és kezelhetőség. Ezúttal a motor teljesítménye jelentősen nőtt: a turbina 60-ról 68 mm-re nőtt, a megnövelt sűrítési arány pedig azonnal 270 LE-re emelte a teljesítményt, miközben a maximális nyomaték 309 Nm maradt. Ám az aerodinamikus karosszéria-készletet újratervezték: az első és a hátsó lökhárítót, a küszöböket és a hátsó légterelőt is újratervezték a leszorítóerő növelése érdekében. Ugyanakkor a szembejövő légáramok elosztását úgy szervezték meg, hogy javítsák a hűtő, az intercooler és a fékek hűtését.

A két korlátozott csúszású differenciálművel – első és hátsó – az új Lancer először kapta meg cégét elektronikus rendszer, amely szabályozza a nyomatékelosztást. Beolvassa a menetparamétereket, és automatikusan elosztja a tapadást a hátsó tengely azon kerekére, amelyik a legjobban tapad a felületen, azaz elősegíti a gyorsabb kanyarodást oldalirányú elmozdulás és csúszás esetén is, ellentétben a stabilizáló rendszerrel, amely a ellenkezőleg, „húzza” az autót . Vezess gyorsabban, még akkor is, ha érdemes lenne lassabban vezetni – ezt vallják a japánok az autótervezésnek, és ez nem tudott mást, mint tiszteletet és őrjöngő népszerűséget kelteni a vásárlók körében. A terv szerint legyártott autók elfogytak, az igények kielégítésére újabb tételt kellett gyártani.

Ötödik generáció Az 1998 elején megjelent és pontosan egy évig gyártott Lancer Evolution kívülről más lett, több téglalap alakú fényszórót kapott, de megtartotta a jellegzetes ködlámpákat. A motorháztető légbeömlői osztott pajzs formáját öltötték, a hátsó légterelő immár állítható, a nyomtáv pedig kissé kiszélesedett a nagyobb kerekek és a nagyobb teljesítményű Brembo fékek felszerelése mellett. De benne volt a rajongók által jól ismert autó, még mindig 4G63T motor volt a motorháztető alatt, amit azonban ismét kissé módosítottak, ezzel párhuzamosan javították a turbinát és 373 Nm nyomatékot vettek el a motorból, szinte változatlan teljesítményjellemzőkkel.

Az Evo VI eggyel könnyen megkülönböztethető elődjétől fontos részlet: Már nincsenek hatalmas ködlámpák az első lökhárítóban. Jelentősen lecsökkent a méretük, és a lökhárító szélei felé „szétváltoztak”. Ez pedig a hűtést javító globális program részeként valósult meg, amely magában foglalta az intercooler és az olajhűtő növelését, valamint a karosszériakészlet egyidejű cseréjét a szembejövő légáramlások irányának optimalizálása érdekében.

A megváltozott megjelenés mellett hatodik generáció A sportkocsit még egy fontos esemény fémjelezte: megjelent a Tommi Mäkinen Edition speciális változata, amely más lökhárítót, Mäkinen nevével ellátott Recaro üléseket, fehér 17 colos Enkei kerekeket és egyéb külső és műszaki módosításokat tartalmazott.

2001-ben az FIA arra kényszerítette a Mitsubishit, hogy az A-csoport helyett a WRC kategóriában versenyezzen. Ez egyrészt megnövelte a „harci” autók előkészítésére fordított munka mennyiségét, másrészt felszabadította a kezeit, kiesett. Az autó homologizálásának szükségessége az A-csoport követelményeinek megfelelően. Ettől a pillanattól kezdve a Racing Evo egy kicsit jobban „elvált” a civilektől, mint korábban, ami azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy az utóbbiak rosszabbak lettek volna. Ezt egyébként közvetve még abból is meg lehet ítélni, hogy a rally Evo WRC továbbra is ugyanazokat a 4G63T motorokat használta, mint a közúti társaik.

Mindezen újítások eredménye az volt, hogy az alap hetedik generáció Az autó a Lancer – Cedia nagyobb módosításán alapult. De ez egyáltalán nem jelentette azt, hogy a méret és a tömeg növekedésével az autó elvesztette sportosságát - a „teltséget” egy erőteljes motor (a nyomaték 385 Nm-re növelték), az aktív központi differenciálmű progresszív feltöltése kompenzálta. és egy továbbfejlesztett Active Yaw Control rendszer. Emellett a karosszéria merevsége és aerodinamikája is módosult.

Egyebek mellett az ötfokozatú hidromechanikus „automata” szokatlan újítássá vált. Ez egyrészt a „hagyománytól való eltérés” volt, másrészt nagyobb választékot kínált a fogyasztói közönségnek. Így vagy úgy, érdemes megjegyezni, hogy egy ilyen sebességváltó nem nagyon honosodott meg az Evolutionban: a modell nyolcadik generációjának nem volt ilyen változata, a kilencedik pedig automata sebességváltóval volt felszerelve motorral kombinálva. a hetedik generációtól, mivel a doboz nem bírt több erővel.

Miután megemlítette nyolcadik Lancer Evolution, térjünk rá, főleg, hogy itt is volt jó néhány változás, de ezek közül nem sok volt kategorikusan fontos, hiszen általában a platform ugyanaz maradt. Az autó megjelenése megváltozott - felismerhető a három gyémánttal ellátott háromszög alakú „válaszfalról”, amely elválasztja a hamis hűtőrács rését, és az első lökhárítóról, amely masszív légbeömlőkkel rendelkezik. A modellnek ebben a generációjában a súlycsökkentés érdekében dolgoztak: a tető és a motorháztető alumíniumból, a masszív hátsó légterelő pedig, amely a legtöbb autót díszítette, szénszálból készült. Ráadásul ez nem csak a kisebb tömegnek köszönhetően javult dinamikához, hanem az alacsonyabb tömegközépponthoz is hozzájárult.

Az Evo VIII lett az első a japán nagyteljesítményű szedánok sorából, amelyet hivatalosan is értékesítettek az Egyesült Államokban. Igaz, az Egyesült Államokba szállított autók a japán változatokhoz képest meglehetősen „lecsupaszítottak”, főleg a kezdeti években: megfosztották őket olyan fontos „szolgáltatásoktól”, mint az AYC (Active Yaw Control), a korlátozott csúszású első differenciálmű, az aktív középpont. differenciálmű, sőt hatfokozatú kézi váltó is. Fokozatosan néhány ilyen opció megrendelhetővé vált, de soha nem értek utol a Japán számára gyártott Evókat. A nyolcadik generációs Lancer gyártása 2003 elejétől 2005 tavaszáig tartott, ekkor váltotta fel a következő - a tizedik kilencedik változata.

A Lancer Evolution X 2007-ben debütált, és az új „Jet Fighter” arculat egyik első képviselője lett. Éles vonalak, agresszív vigyor az első lökhárítón, masszív hátsó légterelő és új műszaki jellemzők.

A motorháztető alatt nem a mára legendássá vált 4G63T, hanem a Chrysler Alliance által megalkotott 4B11T jelzésű motor, Mitsubishi Motorsés a Hyundai Motor Company. Bár megőrzi kétliteres térfogatát, soros négyhengeres elrendezését és valamivel 300 lóerő alatti teljesítményét (bár különböző változatokban 350 LE felett is lehet), alumínium hengerblokkot és MIVEC rendszert kapott. Ötfokozatú kézi sebességváltóval és új, kétkuplungos SST automata váltóval is párosítható, míg a második esetben a sebességváltást kormánylapátokkal lehet elvégezni. Természetesen továbbra is az összkerékhajtás és az aktív középső differenciálmű marad az autó jellegzetességei között.

A modell további sorsa már mindenki számára ismert. Tekintettel arra, hogy a Mitsubishi a crossoverek és pickupok gyártására összpontosítja erőfeszítéseit, az Evo X alapjául szolgáló szokásos Lancer gyártása megszűnik, ami a klasszikus Evo korszakának végét jelenti. A modell rajongói könnyeiket törölgetve rendelik meg a legújabb példányokat. A függöny leesik. A fény kialszik.

Alekszej Kokorin

A Mitsubishi Lancer 10 Evolution koncepciólimuzinok utolsó szériája egyetlen rajongót sem hagyott közömbösen a Tokiói Autószalonon. Az utolsó sorozatot joggal nevezték az Evolution történetének legerősebbnek. A híres rallyhős korlátozott példányszámú erőműve nem kevesebbet vagy többet - 480 lovat - termel. A nagy Lancer 10. generációja enyhén szólva jó, de ez semmiképpen sem akadályozza meg a tunereket és a modernistákat, akik nem ismernek el semmilyen eszményt vagy szabványt. Próbáljuk meg kitalálni, hogyan hangoljuk a 2007 óta gyártott Mitsubishi Lancer Evolution X-et, hogy kitűnjünk a monoton tömegből.

Emlékezzünk arra, hogy a Tokyo sorozat megjelenése előtt az Evolution FQ-440 MR módosítást tartották a legerősebbnek. Utóbbi motorja 446 LE-t fejlesztett. Val vel. Ezt a lehetőséget kínálták a brit évfordulós tételben. A koncepcióautók összes módosítását itt fehér színben mutatták be. De az utolsó tokiói epizód gyászfekete.

Igaz, az Evolution a sport- és polgári autók fejlődésének új ágát nyitja meg az országban Felkelő nap. Az autó 10. generációját először 2007-ben mutatták be Frankfurtban. A rajongók már akkor is türelmetlenül várták, hogy ennek az erőteljes, kifinomult kezelhetőségű szedánnak a volánja mögé ülhessenek.

A Mitsu Motors mérnökeinek hatalmas tapasztalata nem tette lehetővé a rajongóknak, hogy bármiben is kételkedjenek. A Lancer több mint 8 éve volt használatban, minden probléma nélkül. Az Evolution 10-et „báránybőrbe bújt farkasnak” nevezték, utalva ennek az autónak a ragadozó természetére, amely egyértelműen felülmúlta elődeit.

Ami az új szedán külsejét illeti, a bőrt nem hiába nevezték „birkáknak”. Első pillantásra nem lehet azonnal észrevenni, hogy előtted egy vezetésért „feltöltött” autó, a szó teljes értelmében. Igen, az ívek kiszélesedtek, van karosszériakészlet, légbeömlők a motorháztetőn és egy szárny, a 18 colos Lancer Evolution 10-es kerekek pedig zseniálisan teszik teljessé ezt a szedánszerű képet. De nincs olyan karizma, amely sok olyan autóban rejlik, amelyek motorháztete alatt erős belső égésű motorral rendelkeznek. Vannak, akiknek ez tetszik: a rejtett képességekkel rendelkező szedán kétszer olyan jó.

A Mitsubishi Lancer Evolution X belső jellemzői

Belül az Evolution 10 autó sem mutatós. Minimális drága anyagok és opciók, amelyeket sok tapasztalt járművezető szükségtelennek nevez. Valóban, miért kell egy versenyzőnek és úthódítónak valami, ami elvonja a figyelmet a vezetés öröméről? A Lancer 10 autó ülései a lehető legkényelmesebbek és biztonságosabbak, a 650 W-os Rockford akusztika felejthetetlen dühérzetet és remek hangulatot kölcsönöz, az alumíniumból készült könnyű belső elemek pedig pozitívan hatnak a sportautó végső tömegére. . Az összkerékhajtás segíti a Lancer Evolution jobb irányítását mozgás közben. De ez egy másik történet.

Nézzük a technikait Mitsubishi specifikációi Lancer Evolution 10 4B11 motorral, Intens konfigurációban, 2008 és 2013 között gyártották.

Ár, rubel	1,9 millió
Meghajtó egység	Teljes 4WD
Testtípus	Szedán
ellenőrző pont	5 kézi sebességváltó
Erőmű térfogata, l	2.0
Gyorsulási idő 0-100 km/h, s	5,4
Szabadmagasság, mm	140
Testméretek (HxSzxM), mm	4505x1810x1480
Tengelytáv, mm	2650
Súly, kg	1560
Üzemanyagtartály térfogata, l	55

Tanács. Az Evo 10 autóhoz ideális választás a japán Enkei kerekek vagy a hazai AG Forged.

Külső

A Mitsubishi Lancer Evolution X megjelenését valódi reflektorok beépítésével lehet javítani, amelyek a gyári bixenon mellett egy kiegészítő lámpával vannak felszerelve, amely kanyarokban hatékonyan világítja meg az útfelület sötét területeit. A jó és szép világításhoz való alkalmazkodás általában 1,5 ezer dollárba kerül a tunernek, de megéri.

10. generációs autók

Ami az Evolution autó karosszériaelemeit illeti, a korszerűsítés a Lancer Rally Art diffúzorokkal ellátott hátsó lökhárítójának felszerelésével folytatható. Más modellek is megfelelőek, például az amerikai Accolad cégtől vagy a híres Air Master-től. Ez utóbbi hat elemből álló body kit árul (1500 dollár).

BAN BEN Utóbbi időben Az autó szénszálas motorháztetője (800 dollár) nagyon népszerűvé vált. A Lancer Evo 10-en tökéletesen fog kinézni az oldalsó tükör díszlécekkel (149 USD), az elosztóval (279 USD) és a szénszálas első lökhárító díszítéssel (169 USD). Röviden: rengeteg lehetőség kínálkozik a Mitsubishi Lancer Evolution X jellemzőinek frissítésére és javítására.

Darwin elmélete szerint az evolúció az a folyamat, amelynek során egy élő szervezet folyamatosan fejlődik, korai formáitól a végtelenségig, alkalmazkodva a változó életkörülményekhez. E fogalom tágabb értelmében az evolúció valaminek vagy valakinek a fokozatos fejlődése. A szedánok (sőt a kombik) rally sorozata betartja ezeket a szabályokat.

1992 októberétől 2016 márciusáig a Mitsubishi tíz iterációt gyártott a Lancer EVO-ból. Amint azt bizonyára hallotta, az XI. generációs Lancer Evolution soha nem lát napvilágot.

És mindez azért történt, mert a Mitsubishi úgy döntött, hogy a maga módján intézi az élő legenda sorsát, és azt crossoverek és különféle hibrid autók gyártására cseréli. Következésképpen az STI hamarosan az utolsó mohikán marad, az egyetlen a múlt legendás rallycsapatából.

A Mitsubishi több volt, mint egyetlen csillagos modell gyártója. A Lancer Evolution mellett a Mitsubishinek az általános célú járművek igen széles skáláját sikerült legyártania, a SUV-tól a sportautókig. utasszedánokés kombik, crossoverek: , Starion, Eclipse, Galant VR-4 és 3000GT VR-4, csak néhány modellt említs, és minden kiderül, előttünk áll az autóipar gyöngyszeme. Csak arról van szó, hogy a Lancer EVO egy kicsit jobban beleivódott az emberek tudatába, mint a Mitsubishi többi kiemelkedő alakja.

Van még egy ok, amiért emlékeznünk kell a Lancer Evolutionra. Egy nagy "üzemanyag-botrányban" rejlik, amely a japán autógyártót a földre hozhatja!

Kevesebb mint egy héttel azután, hogy megerősített információ jelent meg a külföldi médiában, miszerint 10 Mitsubishi modellnél találtak manipulációt az üzemanyag-fogyasztás tekintetében, a Mitsubishi Motors Corporation elvesztette több mint 40 százalékát piaci értéke vagy 3,2 milliárd dollár készpénz-egyenértékben. Ne felejtsük el, hogy a Mitsubishi a világpiaci mércével mérve egy kis autógyártó, és ha a VW kibírja a csapást, akkor a Mitsubishi (a cégkonszern autóipari szektora) számára végzetes lehet egy ilyen botrány.

Figyelembe véve a lényegtelen dolgokat utóbbi években A japán autógyártó, furcsa politikája és ez a sajnálatos botrány számára elrettentő tény állapítható meg, talán visszaszámlálás indult a cégnél.

Tehát további késlekedés nélkül tisztelegjünk és emlékezzünk a Mitsubishi rallye ékszere, az EVO fejlesztésének minden fontos mérföldkövére:

1992 Mitsubishi Lancer Evolution I (CD9A)

Mielőtt az Evolution a rally ikonjává vált, a Mitsubishi más modellekkel is megerősítette magát, az 1960-as évek 500 Super Deluxe-jával, a hetvenes évek Lancer 1600 GSR-ével és a Pajeróval, amely 1985-ben megnyerte a Párizs-Dakar rallyt.

Az első elődje generációs evolúció a Galant VR-4 lett, amely ugyanazt a 2,0 literes soros négyhengeres turbómotort és összkerékhajtást tartalmazta, amely később a Mitsubishi Lancer Evolution I. generációs „91-94 éves gyártási évében” is működni fog.

Akár hiszi, akár nem, a 4G63T motort minden EVO használja a 10. generációig, ekkor cserélik. 244 LE-vel indult. és 309 Nm nyomaték az Evolution I-ben. A négyhengeres turbómotor 287 lóerőre fejlődik, hihetetlenül nagy nyomatékkal, mint egy négyes benzines a kilencedik generációs Evolutionban.

1994 Mitsubishi Lancer Evolution II (CE9A)

A második Evolution gyártása 1993 decemberében kezdődött, és két évvel később, 1995 februárjában leállt. Az első EVO CD9A platformjához képest, amely a CE9A architektúrán alapul, az Evolution II javította a kezelhetőséget, és némileg erősebb lett.

A futómű néhány finomítása közé tartozik a hosszabb tengelytáv (2510 mm-rel szemben a 2500 mm-rel), 10 mm-rel szélesebb gumik, szélesebb nyomtáv, könnyebb bukókeret és nagyobb légterelő. Vonatkozó hajtóerő, a mérnökök 252 LE-re növelték a teljesítményt, a nyomaték változatlan maradt.

Esztétikai téren apró különbségek vannak az EVO II és az EVO I között. Az Evolution mindig is ragaszkodott az apró módosításokhoz, módosításokhoz és metamorfózisokhoz. Az első és a második generáció először mutatta be ezt a gyakorlatot.

1995 Mitsubishi Lancer Evolution III (CE9A)

Az EVO II-vel megegyező architektúrára épülő harmadik generációs Lancer Evolution egy bevált képlet finom továbbfejlesztését jelenti. Véleményem szerint a harmadik Evolution az a példa, amely meghatározta, hogyan kell kinéznie minden EVO-nak, ilyen volt a tervezés és a dizájn.

Csípje meg, ez egy 1995-ös autó? Nézze meg közelebbről az első lökhárítót, ilyen számú légcsatornát és légbeömlőt egy korabeli sorozatgyártású autón (természetesen) nehéz elképzelni. A tervezők egymás mellett dolgoztak a mérnökökkel, hogy maximalizálják a légáramlást az intercoolerhez, a hűtőhöz és az első fékekhez. Az oldalsó küszöböket, a hátsó lökhárítót, a díszléceket és a hátsó légterelőt is meghatározott céllal tervezték: csökkenteni emel.

A motorháztető alatt a teljesítmény 270 LE-re emelkedett, a nyomaték változatlan maradt - 309 Nm. A turbófeltöltős négyhengeres motoron végrehajtott legfigyelemreméltóbb változtatások közé tartozik a korábbinál magasabb kompressziós arány és a 16G-os turbófeltöltő (TD05H-16G6), amely minden EVO-rajongó számára ismerős lesz.

Ó, és még valami: a Lancer Evolution III rali 1996-ban megnyerte a rali világbajnokságot Tommi Mäkinennek, egy finn ralipilótának köszönhetően, aki a Lancer EVO IV-vel ("97") további három elsőséget szerzett. , Lancer EVO V ("98 ) és Lancer EVO VI ("99).

1996 Mitsubishi Lancer Evolution IV (CN9A)

Őszinte leszek veled, és bevallom, hogy a IV. számú EVO pontosan az a Lancer Evolution, amellyel leparkolnék. Minden tökéletes volt rajta, beleértve a számos légbeömlőt és a nagyokat ködlámpa, motorháztető agresszív megjelenése, mese, nem autó!

A nehezebb és merevebb platform mellett az EVO IV dupla görgős turbófeltöltési technológiával, a 4G63T motor nagyobb teljesítményével (276 LE) és az Active Yaw Control részeként aktív hátsó differenciálművel büszkélkedhet.

A modern szabványok szerint egyszerű, az Active Yaw Control (AYC) érzékelőket és elektronikus agyat használt, amelyek együtt dolgoztak a rendelkezésre álló nyomaték újraelosztásában attól függően, hogy a négy kerék közül melyiknek volt rá leginkább szüksége. Üzleti.

1998 Mitsubishi Lancer Evolution V (CP9A)

A negyedik széria utódja még fontosabb mérföldkő lett az Evolution fejlesztésében a rajongók számára, olyannyira, hogy a külső dizájnt a rallyra szabták. Valóban, jóképű! Nézd meg azokat a kerékíveket, amelyek elrejtik a szélesebb első és hátsó kerekeket! Ami még menőbb volt, hogy az EVO V hátsó szárnya állítható volt. Ez a tény minden bizonnyal hatással volt a lányokra az első randin... vagy nem. Kit érdekel, ez a legendás Evolution ötödik generációja, a zenitje!

A Lancer Evolution V belsejében Recaro ülések voltak. Az első benyomás után apró, átgondolt fejlesztéseket fog észrevenni, mint például a főfékhenger furata 0,3 mm-rel megnagyobbodott, stb. erős motor nagyobb befecskendezőkkel (510 cm 3 helyett 560 cm 3) és a turbinák nagyobb töltőnyomásával.

Az EVO IV 330 Nm-es forgatónyomatékához képest 4000 ford./percnél az ötödik Lancer Evolution 373 Nm-re emelte az elsőt. Aminek már 3000-es fordulatnál megjött a maximum értéke. Gyorsuláshoz illő nyomaték.

1999 Mitsubishi Lancer Evolution VI (CP9A)

Ó, a hatodik Lancer Evolution Tommi Makinen kiadás. Ó, mennyire hiányoznak az 1990-es évek, az autók aranykora. Ám az álmodozást félretéve az EVO VI nem igazán különbözött elődjétől, leszámítva a 4G63T motor jobb hűtését és tartósságát.

Ennek elérése érdekében a Mitsubishi mérnökei az EVO VI-t nagyobb olajhűtővel és köztes hűtővel látták el, új dugattyúkat szereltek a motorba, és még sok kisebb és nagyobb motormódosítást hajtottak végre.

Azok számára, akik gyorsabban akartak menni, mint egy RS, de a GSR kényelmével, a Lancer Evolution VI-t RS2 változatként kínálták. A gazdagság mellett az RS2 volt az első EVO-modell, amelyet ABS-fékekkel szereltek fel, amely biztonsági funkció 2004 óta az Európában alapfelszereltséggé vált.

2001 Mitsubishi Lancer Evolution VII (CT9A)

Amióta a Lancer Cedia megalapította, a VII generációs EVO felnőtt elődeihez képest. Az opciós listán szereplő összes csengővel és síppal felszerelve az EVO VII kényelmesen meghaladhatja az 1400 kilogrammos határt.

A súlygyarapodás ellenére az EVO VII ezt a hiányosságot az alváz enyhe fejlesztésével orvosolta. A legfontosabbak az aktív középső kerék, a továbbfejlesztett korlátozott csúszású hátsó differenciálmű és a korlátozott csúszású első differenciálmű. Az erő is nőtt.

Az Active Center Differential és az Active Yaw Control együttesen javítja az EVO VII kanyarteljesítményét. Az éles kormányzás mellett a Lancer Evolution VII számára fontos volt, hogy a hátsó tengely szabályozott csúszásával, a vezető minimális erőfeszítésével kanyarban lehessen kanyarodni.

2003 Mitsubishi Lancer Evolution VIII (CT9A)

A rally franchise nyolcadik sorozatában a Mitsubishi Super Active Yaw Control rendszerével javította a kezelhetőséget. Az Evolution másik újdonsága a legújabb 6 sebességes manuális sebességváltó használata volt. Ahogy korábban, a Lancer Evolutiont sem lehetett bolyhosnak nevezni.

2005 Mitsubishi Lancer Evolution IX (CT9A/CT9W)

Egy kicsit frissített EVO VIII? Még néhány nem teljes, de fontos fejlesztés a Mitsubishi rallyban? Igen és nem. Igen, mert a Mitsubishi valóban hű volt ahhoz a hagyományához, hogy fokozatosan fejleszti rally vadászgépét. Nem, mert a IX generációban láthattuk az EVO-t kombi változatban. Első!

A japán autógyártó 2500 ilyen autót épített, és mindet eladta Japánban. Amint a képen is látható, az EVO IX kombi a szedánra oltott Lancer Sportback hátsó részét használja. Egyesítés és felcserélhetőség a gyakorlatban.

Annak ellenére, hogy a rendszer aktív vezérlés yaw control (AYC) nem került bevezetésre a kocsin, és a rally gyökerekkel rendelkező haszongépjármű lényegesen többet nyomott, mint a hagyományos EVO IX, a Mitsubishi Lancer Evolution IX kombi képes volt kajakot szállítani a tetőn és egyszerre versenyezni a szuperautókkal. .

Minden idők legjobb családi autója? Nem valószínű, de az a tény, hogy a legvonzóbbak közé tartozik családi autók valaha létrejött – ez tény!

2007 Mitsubishi Lancer Evolution X (CZ4A)

Hol kezdjünk beszélni a Lancer Evolution tizedik iterációjáról? Kezdjük azzal, hogy ez a modell igazi EVO-nak akar kinézni, de nem úgy néz ki. Továbbá hozzátesszük, ez az első Evolution, amely a 4G63T-t egy teljesen alumínium GEMA 4B11T-re cseréli, négy edényrel.

Egy másik apróság, ami kicsit unalmassá teszi az Evolution X-et a család többi tagjához képest, az a tény, hogy bő 1600 kg-ot nyom. Köznyelven szólva a Mitsubishi Lancer Evolution meghízott, és egy disznó lett, akit hamarosan levágnak. Az első generációs sovány, 1170 kg-os EVO RS-hez képest ez valóban tény.

Gyermek- és ifjúkori kedvenceink egy egész generációjának története ilyen alacsony hangon ér véget. Az evolúció már nem a régi... Kár.

Bármi is történik a jövőben a -val, egy dolog biztos: az EVO örökké szívünkben él.

A Mitsubishi Lancer Evolution 2017-2018 10 modellek a Lancer modellcsalád fejlődésének csúcsát jelentik. Az autó tökéletesen alkalmazkodik minden vezetési körülményhez. Első látásra magával ragad. Az első hangtól.

A móka itt kezdődik

Mögött Lancer kormánykerék Evolúció 2017-2018 Otthon érzi magát. Ergonómia minden részletében és magabiztos erő az indulás első másodperceitől kezdve. Fordítsa el a gyújtáskulcsot, élvezze a motor vibráló hangját és a panelen lévő műszerek lágy izzását, és érezzen soha nem látott késztetést a mozgásra.

Kinézet

A Lancer Evolution 2017-2018 luxus belsővel rendelkezik, amely teljes összhangban van az egész autó stílusával. Elöl a jellegzetes Recaro versenyülések és egy prémium 9 hangszórós Rockford Fosgate sztereó 650 watt teljesítménnyel. A bőrrel bevont váltókar és kormánykerék is exkluzivitást és lendületet ad a belső térnek.

Motor MIVEC rendszerrel és turbófeltöltéssel

A Mitsubishi Lancer Evolution X 2017-2018 autók 2 literes, 295 LE-s motorral vannak felszerelve, 4 hengerrel és 16 szeleppel. Fel van szerelve közbenső hűtésű turbófeltöltővel és MIVEC szelepvezérléssel is A hengerblokk, a hengerfej, a vezérműlánc burkolata és egyéb részei könnyű alumíniumból készülnek, ami minimális súlyt biztosít maximális hatékonysággal.

Super All Wheel Control System

Az S-AWC egy olyan rendszer, amely teljes ellenőrzést biztosít a jármű felett. Négy egymással összefüggő elemből áll:

• - Aktív központi differenciálmű (ACD)
• - Dinamikus rendszer stabilizálás (ASC)
• - Aktív lehajlásvezérlés (AYC)
• - Sport blokkolásgátló fékrendszer (Sport ABS)

A Super Control Wheel különféle visszacsatolási jeleket dolgoz fel, hogy kanyarodáskor automatikusan beállítsa az egyes kerekek helyzetét, így páratlan stabilitásérzetet és teljes irányítást biztosít a jármű felett.

Kettős tengelykapcsoló

Ez a rendszer egyedülálló kettős tengelykapcsolós kialakítást használ, külön tengelykapcsolót használva a páros és páratlan sebességfokozatokhoz. Ez lehetővé teszi, hogy sokkal nagyobb sebességgel váltson, mint manuálisan, és az erőáramlás megszakítása nélkül. A TC-SST sebességváltó jelentősen csökkenti a gyorsulási időt is.

Tökéletes stabilitás – a továbbfejlesztett felfüggesztésnek köszönhetően

A Lancer Evolution speciális fejlett első és többlengőkaros hátsó felfüggesztéssel rendelkezik. A széles nyomtávval és az optimalizált járműgeometriával kombinálva kiváló útstabilitást biztosít. A speciális EIBACH rugók és a BILSTEN lengéscsillapítók maximális pontosságot biztosítanak kanyarodáskor és stabilitást egyenes úton.

Maximális hatás – Brembo tárcsafékekkel

A Brembo egy elülső (18 hüvelykes) és hátsó (17 hüvelykes) fékrendszer, amely szellőzéssel és 4 és 2 dugattyús féknyergekkel van felszerelve. A legnagyobb terhelés mellett is hatékonyak maradnak, kiváló pedálreakcióval és az erő feláldozása nélkül.

Body RISE

A tizedik generációs Mitsubishi Lancer Evolution sportlimuzin története 2005-ben kezdődik, amikor a japán cég bemutatta a Concept-X koncepciómodellt a Tokiói Autószalonon. 2007-ben a detroiti nemzetközi autókiállításon bemutatták a nagyközönségnek a Prototype-X gyártás előtti változatát, a modell hivatalos világpremierje pedig még ugyanebben az évben, Frankfurtban volt.

Még a szokásos Lancer 10 is „gonosznak tűnik”, szóval mit mondhatnánk az „Evolúcióról”? Az autó nagyon karizmatikus, az Evo pedig teljes megjelenésével agressziót áraszt. A japán sportlimuzin elülső része „gonosznak” tűnik a hangsúlyos „szoknyával” ellátott dombornyomott első lökhárító, a fejoptika (külső lencsék - bi-xenon, belső reflektorok - kanyarfény) és egy szellőzőnyílásokkal ellátott motorháztető.

A Mitsubishi Lancer Evolution sziluettje a legújabb karosszériában gyors és dinamikus, ezt hangsúlyozzák a „felfújt” kerékívek, amelyekben 18 hüvelykes „görgők” helyezkednek el, alacsony profilú gumikkal, „kopoltyúkkal” az első szárnyakon (ezek szolgálnak). egy teljesen nem dekoratív szerep), és egy hátra dőlő tető és egy nagy légterelő. A szedán külső agressziója hátul is meglátszik, akárcsak a „ragadozó” lámpák (kár, hogy nem LED) és a fejlett szárny. De a szorosan elhelyezett kipufogócsövekkel ellátott diffúzor a legvitatottabb tervezési megoldás.

Általánosságban elmondható, hogy a tervezési elemek mindegyike nemcsak esztétikai hozzájárulást jelent, hanem műszaki terhelést is végez: a karosszéria-készlet és a légterelő javítja az aerodinamikát, és az autót az úthoz nyomja, a szellőzőnyílások pedig eltávolítják a forró levegőt. gépházés segít lehűteni a féktárcsákat.

A „tizedik” Mitsubishi Lancer Evolution egy C-osztályú sportlimuzin, amely megfelelő karosszériaméretekkel rendelkezik. A gép hossza 4505 mm, magassága 1480 mm, szélessége 1810 mm. Az első és a hátsó nyomtáv 1545 mm, a tengelyek közötti távolság pedig 2650 mm. Az útfelülettől az alvázig az Evo X 140 mm-rel rendelkezik hasmagasság. Az üzemképes háromtérfogatú egység súlya váltótípustól függően 1560-1590 kg.

Ha egy „japán” megjelenését azonnal fitt sportolóként érzékelik, akkor a belső tér nem tűnik különösebbnek. Irányítópult két mély „kutat” tartalmaz, amelyek a legtöbbet szállítják szükséges információ(sebesség és motor fordulatszám), minden más a kijelzőn látható közöttük. A középkonzol egyszerűnek tűnik, de nem hibáztatható az ergonómia – itt található a zenevezérlő egység, a vészvillogó gombok, az utasoldali légzsák be- és kikapcsoló kapcsolója, valamint három egyszerű kezelőszerv a klímarendszerhez.

Ami a Lancer Evolution X-t meglep, az a befejező anyagok – a műanyag szinte mindenhol kemény és hangos, bár elég ügyesen néz ki. De az ülések minőségi Alcantara és bőr kárpitozásúak, utóbbiban a kormány és a váltókar is borítást kapott.

A japán szedán belsejének legsportosabb elemei a több kormánykerék váltófülekkel és a Recaro ülések, amelyeknek markáns oldaltámasza van. Maguk az ülések meglehetősen kényelmesek, és még a legmeredekebb kanyarokban is szilárdan tartanak, de van egy légy a kenőcsben - nincs magasságállításuk, és a kormánykerék nem mozog hosszirányban. Ennek eredményeként nehéz megtalálni a legkényelmesebb pozíciót.

A tizedik testben lévő „Evolúció” erőssége a praktikum. A hátsó ülőgarnitúrát három utas számára tervezték, akik gond nélkül ott ülhetnek (a magas áttételi alagút azonban kényelmetlenséget okoz a középső lovas lábaiban). A térdben van elég hely, szélességben van tartalék, és a tető sem nyomja a fejeket.

A csomagtér kicsi - 243 literes -, de a megemelt padló alatt egy teljes méretű pótkerék rejtőzik. A „tartás” formája kényelmes, a nyílás széles, a kerékívek és a fedélcsuklópántok nem foglalnak helyet. De a raktérben helyet kapott egy mélynyomó, egy mosófolyadék tartály és egy akkumulátor (a jobb súlyelosztás érdekében hátul helyezték el).

Műszaki adatok. A 10. generációs Mitsubishi Lancer Evolution egy 2,0 literes négyhengeres egységgel van felszerelve (hengerenként négy szelep). A motor turbófeltöltővel és MIVEC gázelosztó rendszerrel van felszerelve. A minimális súly és a maximális hatékonyság érdekében a hengerblokk, a vezérműlánc burkolat, a hengerfej és más alkatrészek könnyű alumíniumból készülnek. A turbómotor maximális teljesítménye 6500-as fordulatszámon eléri a 295 lóerőt és 3500-as fordulatszámon a 366 Nm-es nyomatékot.
A motorral párhuzamosan csak egy 6 sebességes „robot” TC-SST, két kuplungtárcsával, korábban 5 sebességes „mechanika” is elérhető volt.
Nos, a legújabb karosszériában az összes Evo fő jellemzője a fejlett elektronikával ellátott összkerékhajtás (a központi differenciálmű többtárcsás tengelykapcsolóval van felszerelve, az „okos” hátsó differenciálmű pedig képes a jobb érdekében elforgatni a szükséges kereket kanyarodás). Normál üzemmódban 50:50 arányban oszlik meg a tapadás a tengelyek között, de helyzettől függően a középső differenciálmű elektronikusan is zárható.
Ez a kombináció jó dinamikát és sebességet biztosít a japán sportlimuzinnak. Az automata váltóval szerelt Lancer Evolution X 6,3 másodperc alatt hódítja meg az első százat, kézi sebességváltóval 0,9 másodperccel kevesebb.
A maximális sebesség mindkét esetben 242 km/h.
A tizedik karosszéria „evolúciója” vegyes üzemmódban átlagosan 10,7-12,5 liter benzint „eszik” minden 100 km-es utazáshoz, és az üzemanyag-fogyasztás a városban a használt sebességváltótól függően eléri a 13,8-14,7 litert (a „mechanika javára” ”).

A „töltött” szedán a szokásos Mitsubishi Lancer X bázisára épül, de vele ellentétben alumíniumból készült tetővel, első sárvédőkkel, motorháztetővel és deformálható kereszttartókkal rendelkezik a lökhárító alatt. A karosszéria erőszerkezetét egy hegesztett kereszttartó egészíti ki mögötte hátsó ülésés távtartók.
Az Evolution elrendezése gyakorlatilag változatlan maradt az évek során: egy teljesen független felfüggesztés elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul pedig többlengőkaros kialakítás.
Minden kerékre szerelve fékmechanizmusok Brembo (18" elöl, 17" hátul) szellőzővel. Fogasléc és fogaskerék kormányzás hidraulikus nyomásfokozóval van felszerelve.

Lehetőségek és árak. Tovább orosz piac A Mitsubishi Lancer Evolution 10-et csak a maximális verzióban, az Ultimate SST-ben kínálják, amelyért 2 499 000 rubelt kérnek (érdemes megjegyezni, hogy a szedánok szállítása hazánkba 2014 nyarán véget ért, és a kereskedők a fennmaradó példányokat értékesítik) .
Az autó nagyon gazdagon "telített" - légzsákok (elöl és oldalt), klímaberendezés, ABS, ESP, bi-xenon fényszórók, PTF, teljes teljesítményű tartozékok, bőr belső, szabványos prémium audiorendszer (USB csatlakozó, Bluetooth) és keréktárcsák 18 hüvelyk méretű.

Azt is szeretném megjegyezni, hogy 2007-es piacra lépése óta a Mitsubishi Lancer Evolution tizedik karosszériájában több speciális változatot is kapott:

• 2008-ban GSR Premium Edition néven mutatkozott be a legkifinomultabb sportlimuzin, amely csak néhány külső elemben, minőségibb befejező anyagokban és drága felszerelésben tér el a standard változattól.
• 2009-ben az Evo X kifejezetten az Egyesült Királyság piacára készült, FQ-330 SST kódnéven, amely 2,0 literes turbómotort kapott 329 lóerőre (nyomaték - 437 Nm). Hatfokozatú, összkerékhajtású sport „robotot” kínáltak hozzá, aminek köszönhetően a 100 km/h-ra gyorsulás 4,4 másodpercre csökkent, a csúcssebesség pedig 250 km/órára nőtt.
• Ugyanebben az évben a briteknek egy még erősebb változatot kínáltak - az FQ400-at, amelynek motorháztetője alatt egy 400 lóerőre (525 Nm nyomaték) megnövelt motor kapott helyet. Ez a sportlimuzin új első és hátsó lökhárítókkal (egy kipufogócsővel), küszöbökkel és légterelővel rendelkezik.
• Általában véve a britek szerencsés emberek! 2014 márciusában, a Mitsubishi európai jelenlétének 40. évfordulója tiszteletére, a „tizedik” Lancer Evolution limitált kiadása készült, kizárólag Foggy Albion lakói számára. Ennek az autónak a megkülönböztető jellemzője a 2,0 literes turbóegység, amely 440 lóerőt és 559 Nm tolóerőt ad le. Az FQ-440 MR külső módosításai közé tartoznak a BBS kerekek és a leengedett felfüggesztés (elöl 35 mm-rel, hátul 30 mm-rel).
• A Mitsubishi Lancer Evolution X búcsúváltozata a Final Concept nevet kapta, és az ikonikus japán szedán teljes családjába tartozik. Az autót 19 colos átmérőjű kovácsolt kerekeiről és fekete karosszériájáról lehet felismerni. De a legérdekesebb dolog a motorháztető alatt rejtőzik - egy „szivattyúzott” 2,0 literes motor módosított szívó-/kipufogórendszerrel, HKS turbófeltöltővel és új szoftverrel. Ez a modernizáció lehetővé tette a 295 állomány helyett 480 „ló” eltávolítását a motorból. Sajnos ebben a formában már nem látja a világ az Evolution-t, és egy kompakt sportcrossover váltja fel.