Uzroci kvarova vratila. Propeler ili međuosovine se relativno rijetko lome; mnogo se češće savijaju.

Naravno, pukla osovina se ne popravlja, već se mijenja, ali u svim slučajevima potrebno je analizirati prirodu kvara i identificirati njegov uzrok. Važno je da se tijekom daljnjeg rada instalacije s novom osovinom ne ponovi kvar iz istog razloga.

Ako se osovina pri udaru u podvodnu prepreku slomi i pritom se uvrne, a kut uvijanja dosegne vrijednost φ° = (0,3-0,5)L/d, gdje je L duljina, a d promjer osovina (cm), zatim razlog kvara ili nepostojanje sigurnosne spojke ili pogrešan izbor njezinog elementa za smicanje - prejak je.

Držilo se može slomiti bez zamjetnog uvrtanja, a ponekad i bez vidljivih vanjskih uzroka, a lom se događa pod kutom od približno 45° u odnosu na os drška i ima zrnastu strukturu. U takvim slučajevima uzrok loma je obično pukotina koja se proteže u području utora ili ramena.

Pojava pukotina objašnjava se djelovanjem zamornih naprezanja koja se javljaju kada osovina prenosi, osim glavnog konstantnog momenta s motora na propeler, i neke dodatne momente koji povremeno mijenjaju smjer.

Takva izmjenična opterećenja nastaju npr. zbog neravnomjernog rada motora (što je manji broj cilindara to su veće neravnomjernosti) ili prekida u radu jednog od cilindara;

Zbog neravnomjernog trošenja ili loše kvalitete izrade zupčanika;

Zbog nepravilne ugradnje kardanskih zglobova;

Zbog pojave sila koje povremeno djeluju na svaku od lopatica kada prelazi preko traga nosača ili mrtvog drveta ili kada prolazi blizu dna i na nosaču;

Zbog lošeg poravnanja ili savijanja osovine.

Kada je pravilno postavljen u odnosu na trup čamca i njegove izbočene dijelove i ispravna instalacija kardanskih vratila, dodatna naprezanja koja se pojavljuju u vratilima od izmjeničnog opterećenja su u pravilu mala i ne mogu izazvati kvar. Kvar osovine u ovom slučaju (osobito ako je promjer osovine odabran kao najmanji dopušteni) može se dogoditi samo kada se pojave rezonantne torzijske vibracije. U slučaju kada se vlastita frekvencija oscilacija sustava motor - vratilo - propeler podudara s frekvencijama izmjeničnih opterećenja, napon u osovinama i amplituda njihovih oscilacija naglo se povećavaju, dolazi do rezonancije. Vanjski znakovi pojave torzijskih rezonantnih oscilacija su: povećana buka; pojava metalnih udaraca u klinastim i klinastim spojevima, osobito ako imaju zazor; povećana buka u prijenosu.

U amaterskim uvjetima, radi zaštite vratila od oštećenja uslijed torzijskih vibracija, preporučljivo je povećati promjere rukavaca vratila na mjestima pričvršćenja spojnica i vijaka, odnosno ojačati ona mjesta gdje se najčešće javljaju zamorni lomi. Ugradnja elastičnih spojki (vidi “KYa” br. 66) vrlo je korisna, posebno na međuvratilo. Također je poželjno koristiti standardnu ​​spojku automobilski motori, koji je opremljen učinkovitim elastičnim prigušivačem torzijskih vibracija. Prilikom ugradnje propelera razmaci do dna trupa čamca ili suhog drveta i nosača trebaju biti što veći.

Kada upravljate brodom, trebali biste izbjegavati čak i kratkotrajni rad motora pod velikim opterećenjem s prekidima u jednom ili više njegovih cilindara, sa savijenom osovinom ili propelerom, jer se u tom slučaju amplituda torzijskih vibracija naglo povećava.

Uređivanje vratila. Ravnanje savijenog propelera ili međuosovina najbolje je obaviti u tokarskom stroju (slika 1) ili u jednostavnoj napravi (slika 2).

1 - indikator; 2 - šipka (bakar, aluminij).

U mnogim je slučajevima moguće ukloniti propelersko vratilo za pregled i popravak dok pluta, osim ako, naravno, nosač potpornog ležaja nije savijen. Da bi se to postiglo, obično se najprije ukloni list kormila, zatim se spojka (ili poluspojnica) odvoji od mjenjača, osovina se pomakne do kraja u kućište uljne brtve, spojka se pritisne s kraja osovina i ključ se uklanjaju. Nakon toga se na kraj osovine i tijelo semeringa stavlja gumena rukavica (vrećica od gumirane tkanine, dvije ili tri plastične vrećice) koja se čvrsto omota električnom trakom na tijelo semeringa. Sada se osovina s propelerom može ukloniti na krmu, a mrtvo drvo je hermetički zatvoreno. Bolje je ovu operaciju izvesti na plitkom mjestu ili s niskih staza.

Izvađena osovina s vijkom ugrađuje se u središta tokarilice ili na prizme uređaja, koje se trebaju nalaziti u području stražnjeg nosećeg ležaja i spojnog grla koji ga pričvršćuje za rikverc.

Prilikom ravnanja osovine na tokarilici, mjerenje njenog odstupanja najbolje je obaviti pomoću indikatora 1 (vidi sliku 1), pričvršćujući ga na klizač uzdužnog nosača. Također možete odrediti odstupanje pomoću nonijusa poprečnog nosača, uzastopno dovodeći blok 2 stegnut u držač alata.

Često krajevi osovina imaju navojne rukavce za pričvršćivanje propelera i spojke, koji se mogu saviti kada se matica zategne. Treba imati na umu da nas zanima odstupanje osovine u odnosu na njegove potporne rukavce, a ne središnje rupe koje se nalaze na navojnim krajevima. Stoga se odstupanje, prije svega, mora provjeriti u području rukavaca stražnjeg potpornog ležaja A i prirubnice polovice spojke B. U ovom slučaju, odstupanje potpornih rukavaca veće od 0,2 mm ukazuje na pretjerani otklon navojnih krajeva osovine.

Ovaj otklon mora se ispraviti bez skidanja osovine sa stroja, postavljanjem bloka 2 na rukavce. U ovom slučaju, kretanje čeljusti u prvom stupnju postavljeno je jednako otklonu rukavaca Apr max, što je jednako polovici odstupanja. Zatim se ponovno provjerava odstupanje, utvrđuje se nova vrijednost otklona, ​​a naknadni pomak čeljusti postavlja se tako da bude veći za vrijednost tog novog otklona. Operacija se ponavlja sve dok se otjecanje ne smanji na 0,1-0,2 mm.

U slučajevima gdje je odstupanje rukavca A uglavnom uzrokovano jakim savijanjem same osovine, osovina se u početku ispravlja; zatim se po potrebi navojni krajevi ispravljaju i tek nakon toga se osovina konačno ispravlja.

Prije konačnog ravnanja, odredite mjesto i smjer najvećeg otklona osovine. Prilikom ravnanja osovine treba imati na umu da zbog svoje relativno velike duljine veličina otklona elastičnih deformacija može doseći 10-20 mm. Da bi se osovina ispravila, mora se deformirati za iznos otklona u području elastičnih deformacija (nazovimo to Δkontrola) plus vrijednost najvećeg otklona osovine Δremax.

Upravo zato što je Δpr max, u pravilu, mnogo manji od Δcontrol, obično nije moguće ispraviti osovinu uz pomoć udaraca - ispravljanje: slabi udarci ne dovode do cilja, ali prejaki odmah i značajno savijte osovinu u drugom smjeru. Udarcima je moguće ispraviti samo kratke osovine (L/d = 5-8), kod kojih je Δcontrol manji od Δcontrol max.

Preliminarna procjena količine otklona osovine u području elastičnih deformacija, tj. prije pojave zaostalih deformacija, može se napraviti pomoću formule:

gdje je k koeficijent (k = 500 za obične čelike i k = 400 za legirane čelike); L - udaljenost između nosača, cm; dB - promjer osovine, cm.

Kako bi se smanjilo vrijeme za ravnanje osovine, preporučljivo je u prvoj fazi postaviti kretanje čeljusti na nešto manje od vrijednosti Δcontrol. Prvo, blok od mekog metala 2 (vidi sliku 1) se dovodi do osovine na točki najvećeg otklona i sa strane "konveksnosti"; Bilježe se očitanja nonijusa. Zatim se vrši uređivanje pomicanjem čeljusti prema naprijed na udaljenosti od 0,9Δkontrole, nakon čega se čeljust vraća u nulti položaj (uz obavezni zazor). Ako nakon toga nema razmaka između osovine i bloka, operacija se ponavlja, ali se količina kretanja čeljusti povećava za iznos najvećeg otklona osovine. Nakon što se pojavi razmak kada se čeljust vrati na nultu oznaku, svaki sljedeći pomak čeljusti tijekom uređivanja postaje veći od prethodnog za iznos najvećeg otklona osovine Dpr max minus vrijednost ovog razmaka.

Nakon toga vratilo je potrebno ponovno provjeriti u dvije međusobno okomite ravnine. Odstupanje osovina promjera 25-35 mm u području spojnice, vijka, potpornog rukavca i brtve krmene cijevi ne smije prelaziti 0,15-0,3 mm, na drugim mjestima - 0,3-0,5 mm (manji brojevi odnose se na kratke osovine duljine manje od 1200 mm). Ako je potrebno, korekcija se ponavlja, uzimajući u obzir da položaj najvećeg otklona može biti drugačiji.

U slučajevima kada se glavno savijanje osovine javlja u području stražnjeg ležaja, preporučljivo je cijelu osovinu do rukavca ležaja umetnuti u vreteno, a ravnanje se vrši oslanjanjem na osovinu. vijčana glavčina. Pokušaj ispravljanja bez propelera dovest će do savijanja stošca sjedišta za propeler, pa će se nakon pritiska na propeler ponovno pojaviti neki otklon osovine. Zbog činjenice da je prevjes osovine u ovom slučaju mali, a krutost osovine prilično visoka, početno kretanje čeljusti može se uzeti jednako otklonu osovine. Kako bi se uklonila mogućnost oštećenja površine osovine steznim čeljustima, preporuča se omotati osovinu bakrenom ili aluminijskom trakom. Ispravljanje osovine u uređaju (vidi sliku 2) događa se zbog sile koju razvija vijak 2. Količina otklona mjeri se promjenom udaljenosti između osovina pomoću čeljusti.

1 - osovina propelera; 2 - vijak M16; 3 - poprečni nosač, čelik δ=15-20; 4 - traka δ=3-4; 5 - prizma; 6 - šipka; šipka promjera najmanje 1,3 puta većeg od promjera osovine ili cijevi promjera najmanje 1,5 puta većeg promjera osovine; 7 - vijak za zaključavanje; 8 - cijev; 9 - prizma δ=8-12, zavariti na cijev 8; 10 - čeljust.

Potrebno je uzeti u obzir da se istovremeno s osovinom i šipka savija, stoga se iznos ukupnog otklona u području elastičnih deformacija osovine može odrediti ovisnošću (slično prethodno danoj):

gdje je dsh promjer šipke, cm.

Inače, tehnika uređivanja slična je onoj gore navedenoj.

Druge vrste popravka vratila uključuju popravak navoja (obično navarivanjem nakon čega slijedi strojna obrada) i istrošenih rukavaca brtve (najbolje ugradnjom čahure od nehrđajućeg čelika s epoksidnim ljepilom).

Popravak propelera. Tipična oštećenja propelera su savijanje, djelomično ili potpuno lomljenje lopatice, pojava pukotina i sl. Uzrok ovakvih oštećenja najčešće su udarci lopatica o čvrste predmete, no česti su slučajevi lomljenja lopatica bez vidljivog vanjskog razlozi: po analogiji s osovinama propelera, takvi se kvarovi objašnjavaju pojavom pukotina od zamora uslijed djelovanja izmjeničnih opterećenja na lopaticu.

Premali razmak između ruba lopatice i dna čamca, položaj propelera iza slabo usmjerenog mrtvog drveta i nosača, preveliki nagib osovine, rad linije osovine pod torzijskim vibracijama itd., dovode do pojave izmjeničnih opterećenja koja djeluju na oštricu. U principu, uz pravilno odabranu debljinu lopatice, izmjenična opterećenja mogu dovesti do njenog loma samo u kombinaciji s djelovanjem drugih čimbenika, kao što su korozija ili kavitacijska erozija, pojava unutarnjih naprezanja tijekom popravaka ravnanjem lopatice u hladnom stanju ili zavarivanje pukotina bez naknadnog žarenja, itd. Dakle, tehnologija popravka propelera ima značajan utjecaj na njegovu daljnju izvedbu.

Hladno ravnanje mjedenih oštrica moguće je samo kada su savijene pod kutom od najviše 30°. Savijanje je najbolje izvesti pomoću dvije ili tri poluge duljine do 1 m, koje na krajevima imaju proreze duboke 6-8 cm, koji se stavljaju na rub vijka (slika 3). Možete koristiti škripac, univerzalni izvlakač ležaja ili bilo koju prešu.

1 - vijak; 2 - poluga čelični lim δ=10 mm. S debljinom oštrice do 5 mm, L=600 mm, b=60 mm; debljine do 8-10 mm L=1000 mm, b=80 mm; 3 - podložna traka (bakar, aluminij); 4 - teški malj; 5 - lagani malj; 6 - nakovanj.

Kod ravnanja s udarcima kako bi se smanjile lokalne deformacije oštrice, bolje je koristiti olovni malj. Kod ravnanja čeličnim maljem na oštricu se mora staviti ploča od olova, žarenog bakra ili aluminija. Uređivanje se vrši na nakovnju ili bilo kojem teškom predmetu, držeći suprotni rub oštrice teškim maljem.

Kada je oštrica savijena za više od 30°, ravnanje se mora obaviti zagrijavanjem. (Također je moguće hladnim ravnanjem ispraviti oštricu savijenu za 90°, a ponekad i više, ali u tom slučaju daljnje performanse popravljene oštrice ispadaju vrlo niske.) Temperatura grijanja za LMTSZH 55-3-1 mjed je 550-700 ° C, za LMTSZH 67 -5-2-2 - 600-750 ° C; Treba imati na umu da će se s nedovoljnim zagrijavanjem uvjeti ravnanja samo malo razlikovati od onih koji se izvode bez zagrijavanja. Grijanje je najbolje obaviti u kovačnici ili peći; Obično nije moguće osigurati glatko i ravnomjerno zagrijavanje pomoću acetilenskih plamenika.

Nakon ravnanja, potrebno je žariti vijak kako bi se smanjio toplinski stres. Žarenje se prvo provodi sporim (ne više od 100 °C na sat) zagrijavanjem na temperaturu od 350-400 °C za mjed LMTsZH 55-3-1 i 500-550 °C za LAMTSZH 67-5-2-2 , a zatim još sporije hlađenje zajedno s peći (brzina hlađenja ne veća od 50 °C na sat).

Vrlo često, prilikom popravka vijaka, potrebno je obaviti zavarivanje. Najbolje je ako je moguće koristiti argon-lučno zavarivanje, ali zadovoljavajući rezultati postižu se i konvencionalnim plinskim zavarivanjem. U tom slučaju, plamenik se mora podesiti na oksidirajući plamen (omjer O 2 /C 2 H 2 = 1,2 - 1,3) kako bi se spriječila pojava slobodnog vodika u plamenu, što uzrokuje naglo smanjenje čvrstoće zavara. Najbolje je koristiti aluminijsku brončanu žicu kao dodatak pri zavarivanju mesinga. Nakon zavarivanja, također je preporučljivo žariti; za mjed LMTSZH 55-3-1, dopušteno je zamijeniti žarenje probijanjem šava u hladnom stanju dok se ne pojave vidljive udubine na cijeloj površini.

Čelični vijci, posebno ako su izrađeni od nehrđajućeg čelika austenitnog razreda 1-18 (na primjer, 1H18N107), mnogo su manje osjetljivi na zaostala naprezanja nakon savijanja i zavarivanja; Za njih nije potrebna upotreba žarenja.

Zbog niske duktilnosti aluminijskih legura, hladno ravnanje i savijanje se ne koriste pri popravku vijaka lijevanih od njih. Glavna metoda popravka u ovom slučaju je zavarivanje argonom ili konvencionalno plinsko zavarivanje pomoću posebnih tokova (AF-4A). Materijal za punjenje mora biti identičan osnovnom metalu vijka. Nakon zavarivanja, preporučljivo je zagrijati vijak na temperaturu od 300-350 ° C i polako ga ohladiti kako bi se uklonila zaostala naprezanja.

Tijekom postupka popravka posebnu pozornost treba posvetiti vraćanju izvornog koraka oštrice. Podsjetimo se da je prosječni nagib oštrice definiran kao aritmetička sredina vrijednosti nagiba na pet relativnih radijusa R/0,5D = 0,3; 0,5; 0,7; 0,8; 9.95. Kontrola nagiba najbolje se vrši stvarnim nagibom nedeformirane lopatice istog propelera. U tom slučaju razlike u koracima u svakoj sekciji ne bi smjele biti veće od 2-5%, au prosječnom koraku više od 1,5-4% (u daljnjem tekstu niže vrijednosti vrijede za glisere).

Postoje razni uređaji za mjerenje koraka. Jedan od njih prikazan je na sl. 4.

1 - čahura; 2 - krilna matica; 3 - zatik M8; 4 - korak uzorak;
5 - vijak; 6 - trn.

Prilikom popravaka prikladno je koristiti najjednostavniji uređaj (slika 4), koji se sastoji od trna 6, koji ima konusnu površinu za rupu u vijku, i dvije cilindrične površine (isti trn se kasnije može koristiti za ravnotežu vijak). Čahura 1 se slobodno kreće duž manjeg cilindričnog vrata, na koji je zavaren klin 3, koji ima duljinu nešto veću od polumjera vijka. Stepenasti šablon 4 od mekanog metalnog lima ili aluminija pričvršćen je na svornjak s dvije krilne matice. Predložak se savije otprilike duž ispitivanog radijusa R, savija se dovede do površine pražnjenja neoštećenog noža i učvrsti krilnim maticama. Zatim, podižući rukavac 1, predložak se jedan po jedan dovodi do drugih oštrica, provjeravajući razmak između nje i oštrice. Zatim se predložak premješta na drugi dio oštrice, a nagib se provjerava na drugom radijusu; predložak, naravno, mora biti savijen duž novog radijusa. Za vijke promjera 300-400 mm, razmak između oštrice i predloška ne smije biti veći od 0,5-1,5 mm.

Ako su sve lopatice propelera savijene, tada je preporučljivo prvo izravnati jednu od njih, najmanje oštećenu, a zatim pomoću nje podesiti korake preostalih lopatica. Prilikom uređivanja prve lopatice potrebno je održavati prosječni nagib lopatice i raspodjelu nagiba duž polumjera (ako su, naravno, poznati).

Obično se vjeruje da se stvarni nagib lopatica ne bi trebao razlikovati od izračunatog za više od 1,5-4%, međutim, ova preporuka je prihvatljiva za propelere koji rade s brodskim dizelskim motorima koji rade prema vanjskoj karakteristici. Za prerađene automobilske motore rad na vanjskoj karakteristici nije dopušten, tako da možete povećati dopuštenu razliku između stvarnog koraka i izračunatog koraka na 10%. Odstupanje lokalnih vrijednosti nagiba duž sekcija lopatica od zakona raspodjele nagiba duž radijusa ne smije prelaziti 5-10%. Međutim, treba imati na umu da bi odstupanje lokalnih vrijednosti nagiba pri istim radijusima za različite lopatice trebalo biti znatno manje (kako bi se izbjegle prekomjerne vibracije osovine); ovo je uzeto u obzir u gornjim tolerancijama za razmake između predloška za uspon i oštrice. Izuzetno je nepoželjno povećavati nagib u području glavčine, što dovodi do pogoršanja antikavitacijskih svojstava propelera i povećava vjerojatnost curenja zraka.

Nakon završetka rada zavarivanja obično postoji potreba za brušenjem šava kako bi se održala debljina oštrice navedena na crtežu. Mala promjena u debljini praktički nema utjecaja na potisak koji razvija propeler, ali može značajno pogoršati antikavitacijska svojstva propelera. Iz tog razloga, dopušteno odstupanje u debljini lopatica na deplasmanskim plovilima treba ograničiti na +20% do -10%, a za brze glinene brodove - od +8% do -4%). (Manja negativna tolerancija je zbog rizika od pretjeranog smanjenja čvrstoće oštrice.)

Lopatice propelera obično su nagnute prema krmi pod kutom od 10-15°. Nakon uređivanja može se pokazati da su ovi kutovi različiti za različite oštrice. To se može otkriti okretanjem vijka na trnu ili postavljanjem vijka s glavčinom na ravnu površinu i mjerenjem udaljenosti do ulaznih i izlaznih rubova na krajnjim polumjerima. Razlika u nagibu lopatica praktički ne utječe na potisak propelera, ali remeti dinamičku ravnotežu i stoga dovodi do vibracija. Stoga postoji preporuka da se linearno odstupanje vrha lopatice ograniči na 1,5-3,0% promjera propelera.

Završna operacija je balansiranje propelera. Višak težine oštrice uklanja se turpijanjem po cijeloj površini. Dopušteni moment neravnoteže za vijke promjera 300-400 mm je 50-200 g cm.

1 - oplata; 2 - lopatica propelera; 3 - glavčina propelera; 4 - zagrada; 5 - osovina propelera; 6 - uređaj krmene cijevi; 7 - međuvratilo; 8 - potporni ležaj; 9 - kočnica; 10 - aksijalno ležište; 11 - potisna osovina; 12 - vratilo glavnog motora.

Glavni elementi osovine su:

Osovina propelera;

Međuvratila;

Glavni potisni ležaj;

Potporni ležajevi;

Uređaj krmene cijevi.

KRMENE CIJEVI I OBLOGE

Klizni ležajevi s vodenim ili uljnim podmazivanjem ugrađeni u krmenu cijev koriste se kao ležajevi krmene cijevi. Krmena cijev je pramčanim krajem pričvršćena za posljednju pregradu afterpeaka, a drugim krajem za krmeni kraj trupa, na primjer, u otvoru za minobacače.

Trenutno se u brodogradnji naširoko koriste dvije konstrukcijske vrste nemetalnih ležajeva s hlađenjem i podmazivanjem vodom: složeni od pojedinačnih košuljica i monolitni u obliku cilindričnih čahura.

Za proizvodnju čahura za ležajeve krmene cijevi koji rade u morska voda, koristite materijale otporne na koroziju: mjed LTs40Mts1.5, LTs40MtsZZH, LTs16K4, bronca BrA9Mts2L, BrOYUTS2 i brojne druge mjedi i bronce. Backout, tekstolit, guma, iverica i poliamidi koriste se kao antifrikcijski materijali za nemetalne ljuske ležaja; za metalne ležajeve - babbitt. Karakteristike nemetalnih materijala dane su u tablici. 6.2. Backout je naziv za guaiac (željezno) drvo.

Brodski propulzori.

Pokretač nazvao takav brodski uređaj koji služeći se radom stroja stvara u vodi isticanje– sila koja može pokrenuti brod u određenom smjeru.

Selidbe se dijele na:

Lopatice - propeleri, krilati propeleri, kotači s lopaticama;

Vodeni mlaznjak.

Propeler (slika 7) ima od 3 do 6 lopatica radijalno postavljenih na glavčinu. Površine lopatica okrenute prema pramcu plovila nazivaju se. sisanje, okrenut prema krmi - pumpanje. Postoje različiti vijci pravo I lijeva rotacija. Za povećanje učinkovitosti propelera koriste se vodeće mlaznice i propulzivni dodaci na kormilu. Vodeće mlaznice mogu biti fiksne ili rotirajuće i koriste se na velikim i malim plovilima. Dodatak pogona na kormilu regulira protok vode iza glavčine i povećava učinkovitost propelera, kao i poboljšava uvjete kormila.

Sl.7 Vijak

Propeler s kontroliranim korakom (CPP) ima oštrice koje se okreću oko svoje okomite osi. Mogu se postaviti pod bilo kojim kutom, tvoreći korak potreban za određeni način rada plovila. CVS omogućuje ne samo korištenje brodskog motora u različitim radnim uvjetima, već i njegovo držanje na mjestu bez gašenja motora.

Riža. 10. Vijak s podesivim korakom,

/ - klizač; 2- klipnjača; 3 - radilica; 4 - zaliha; 5-klip! 6- regulator špule; 7 - upravljački pogon; 8 - pumpa za ulje; 9 - električni motor; 10 - rezervoar za ulje.

Prema načinu spajanja lopatica na glavčinu, propeleri se razlikuju na pune i one s lopaticama koje se mogu ukloniti. U širokoj su uporabi propeleri s kontroliranim nagibom (CPP), kod kojih se nagib lopatica može mijenjati okretanjem dok se brod kreće. Broj lopatica propelera na modernim transportnim brodovima varira od tri do šest, rijetko više.

Promjer propelera modernih brodova velikog deplasmana doseže 10 m ili više.

Krilni propeler To je disk postavljen u ravnini s oplatom dna i pokretan brodskim motorom u rotaciju oko vertikalne osi. Po obodu diska, okomito na njega, nalazi se 4-8 lopatica uronjenih u vodu, od kojih se svaka okreće zajedno s diskom i također oko svoje osi.

Vodomlazni propulzori

Mlazni čamac "Moray"

Brod je opremljen jednostupanjskim vodenim pogonskim sustavom. Njegovi glavni dijelovi su: dovod vode sa zaštitnom rešetkom na ulazu i prirubnicom za pričvršćenje propelera na krmeno zrcalo čamca; rotor s četiri lopatice s omjerom diska A/Ad = 0,8, promjerom 189 i korakom 190 mm; mlaznica s uređajem za ravnanje ugrađenim u nju; reverzibilni kormilarski uređaj i osovina propelera s ležajevima i brtvom krmene cijevi.

1 - osovina propelera; 2 - poklopac kućišta ležaja krmene cijevi; 3 - uljna brtva Ø 20X42X11; 4 - matica M8, 10 kom.; 5 - podloška 8, 10 kom .; 6 - brtva; 7 - ležaj br. 46205; 8 - mazalica; 9 - uljna brtva Ø 25X47X11, 2 kom.; 10 - kućište ležaja krmene cijevi; 11 - unos vode; 12 - tijelo inspekcijskog otvora; 13 - krilna matica M10, 2 kom.; 14 - poklopac otvora; metal, pjenasta plastika, stakloplastika; 15 - stator (prsten s prirubnicom); 16 - vijak M8X70, 6 kom.; 17 - rascjepka 2,5X45; 18 - matica za oblaganje; 19 - uređaj za upravljanje unazad; 20 - gumeno-metalni ležaj; 21 - vijak M4X12; 22 - matica M24X1; 23 - podloška za zaključavanje; 24 - mlaznica - aparat za ravnanje; 25 - rotor; 26 - ključ B 8X50; čelik 2X13; 27 - punilo - polistirenska pjena; 28 - kalupljenje, stakloplastika; 29 - vijak M6X12, 8 kom.; 30 - traka zaštitne rešetke 3X18; 31 - traka 4X20X150, 2 kom .; 32 - fiting - dovod vode u sustav hlađenja motora; 33 - ventilacijski priključak rotora; 34.35 - prirubnice; 36 - čvorište uređaja za ravnanje; 37 - lopatica za ravnanje; 38 - priključak za uređaj za upravljanje unazad; 39 - zatik M8X24; 40 - oplata.

Brodski uređaji.

Služe za osiguranje potrebnih operativnih i navigacijskih kvaliteta plovila. Na glavno brodski uređaji, kojima su opremljeni gotovo svi brodovi, uključuju: upravljanje, sidro, vez, bokobran, brod, teret, tegljenje, ograda, tenda i tako dalje.

Upravljački i potisni uređaji.

Za upravljanje plovilom namijenjen je kormilarski uređaj koji uključuje kormilo i pogon kormila.

Upravljač sastoji se od pera i balera. Pero- ovo je ravni ili dvoslojni aerodinamični štit s unutarnjim rebrima za ojačanje. Baller- ovo je šipka kojom se okreće list kormila. Postoje: obična kormila, uravnotežena kormila, poluuravnotežena kormila.

Slika 12 Električni upravljački uređaj:

a - mjesto uređaja za upravljanje.

1 - upravljački uređaj; 2 - zatik upravljača; 3 - polu-balansirani upravljač; 4 - kundak kormila.

b - sektorski kormilarski uređaj s električnim pogonom.

1 - ručni pogon upravljača (vožnja u nuždi); 2 - kormilo; 3 - mjenjač;

4 - sektor upravljanja; 5 - motor; 6 - opruga; 7 - trup kormila;

8 - profilni upravljač; 9 - segment pužnog kotača i kočnice; 10 - crv.

Sl.13 Uređaj za upravljanje sa hidraulički pogon:

a - dijagram hidrauličkog pogona kormilarskog uređaja tipa Atlas s telemotorima;

b - klip hidrauličkog kormilarskog stroja.

1 - veza s on-board mreža; 2 - kabelske veze; 3 - rezervni kanister;

4 - pumpa upravljača; 5 - stup upravljača s telemotornim senzorom; 6 - indikatorski uređaj;

7 - telemotorni prijemnik; 8 - motor; 9 - hidraulički upravljački stroj;

10 - trup kormila; 11 - senzor indikatora položaja upravljača.

Riža. 7.14. Shema uređaja za upravljanje

1,2- čahure zaliha; 3 - kompenzacijski prsten; 4 - zaliha potisnog ležaja; 5 - jaram; b - podmazivač; 7 - helmport cijev; 8 - Gumeni prsten; 9 - pečat ra; 10 - peta na krmenom stupu; 11 - naglasak; 12 - igla; 13- igla okrenuta; 14 - brončani tuljak; 15 - baler; 16 - pero kormila; 17 - upravljački uređaj

Pogon na volanu sastoji se od mehanizama i uređaja dizajniranih za pomicanje kormila na brodu. Tu spadaju kormilarski uređaj i upravljački uređaj. Upravljački uređaj obično se postavlja u poseban odjeljak za kormilo. Prijenos napora na volan. Razvijen u upravljačkom stroju, izveden pomoću upravljački uređaj. Postoje rudo, sektorski i vijčani pogoni.

Pogon upravljanja upravljačem(kormilarski uređaj) služi za prijenos naredbi iz kormilarnice do kormilarskog stroja.

Dodatne kontrole:

Pramčano kormilo;

Aktivno upravljanje;

Rotacijska mlaznica;

Potisni uređaj.

Upravljački uređaj sastoji se od sljedećih glavnih strukturnih jedinica: pogon na kundak (kormilo, hidraulički cilindri, klipovi, klizači); pumpe fiksne ili promjenjive zapremine; električni pogoni pumpi; hitni pogon; upravljački sustav i naftovod s ručnom pumpom, armaturama i spremnicima.

Riža. 17.1. Vozite do sedišta upravljača u četverocilindrašu

Izvršenje

Cilindri (slika 17.2) malih upravljačkih strojeva izrađuju se u jednom komadu, a veće veličine (radi pojednostavljenja izrade izratka i obrade) zavaruju se ili sastavljaju iz dva dijela: cilindra i dna.

Riža. 17.2. Cilindar

Riža. 17.3. Klip

Riža. 17.4. Tiller

Glavni dijelovi moraju imati visoku čvrstoću, imati veću točnost relativnog položaja, visoku točnost i hrapavost radnih površina.

Cilindri koji se sastoje od dva dijela obrađuju se sljedećim redoslijedom. Prvo se svaki dio zasebno obrađuje s dodatkom za daljnju obradu i krajevima za zavarivanje. Da bi se postigla visoka točnost poravnanja i paralelizma, dva para cilindara su probušena, provjeravajući njihovu ugradnju duž spojne površine s vodećim gredama s indikatorom s točnošću od 0,01 mm. Pri tome se prvo buše plohe prvog para cilindara, a zatim, bez promjene okomitog postavljanja vretena, drugog para cilindara jednog kormilarskog stroja.

Sidreni uređaj.

Služi za osiguranje pouzdanog sidrenja na moru, na rivama i drugim mjestima udaljenim od obale, pričvršćivanjem za tlo pomoću sidra i sidrenog lanca. Sastoji se od: sidara (slika 9), sidrenih lanaca (slika 9), strojeva za sidrenje, sidrišta i čepova.

Sl.9 Sidro, sidreni lanac

Sidra istaknuti po mrtvo dizanje I pomoćni.

Glavni dijelovi svakog sidra su vreteno I rogovi(šape).

sidreni lanac služi za pričvršćivanje sidra na trup broda.

Strojevi za sidrenje Za podizanje sidra koriste se vitla s vodoravnom osi rotacije bubnja - vitla- ili s okomitom osi rotacije bubnja - tornjevi.

Riža. 7.13 Dijagram sidrenog uređaja

1 - sidro; 2 - sidrena niša; 3 - sidrena vodeća cijev; 4 - palubni otvor; 5 - sidreni lanac; b - vijčani čep; 7 - vitlo; 8 - cijev do lančane kutije; 9 - kutija za lanac; 10- šivanje lančane kutije; 11 - povratni pogon glavnog kraja lanca sidra; 12 - glagol

Tornjevi za privez sidra Postoje jednoglavi i dvoglavi s okomitim rasporedom priveznog bubnja i lančanika. Dvopalubni kapistani proizvode se u obliku zasebnih cjelina: glava s kundakom, pogon s mjenjačem i ručni kočni pogon, od kojih se sklapaju na postolju i na brodu. Tornjevi s jednom palubom su kompaktniji - nemaju zalihe; Sve komponente i dijelovi nalaze se u istoj ravnini, što im omogućuje proizvodnju u agregatnom obliku.

Dvopalubni, jednoglavi, električni pokretani sidreni sidreni vez (Sl. 18.1) uključuje glavu veznog stuba koja se sastoji od bubnja za privez 2, staviti kundak na dva ključa i lančanik lanca 3,

.

Riža. 18.1. Sidreni vez na dvije palube s el

voziti

.

Čepovi dizajniran za pričvršćivanje sidrenih lanaca i držanje sidra u prednjem dijelu u spremljenom položaju.

Uređaji za privez i bokobrane.

Uređaj za privez služi za osiguranje pouzdanog sidrenja plovila na gatu ili u blizini druge plutajuće konstrukcije (brod, bačva).

Uključuje:

- bitve - bitve od čelika ili lijevanog željeza za pričvršćivanje konopa za vez na brodu;

- sajle - odljevci od čelika ili lijevanog željeza s ovalnom rupom u bedemu za usmjeravanje privezišta prema bitvi za privez;

Vitla (Sl. 10) ili tornjevi (Sl. 11) (parni, električni, hidraulički) - namijenjeni su za izvlačenje plovila na gat nakon što su za njega pričvršćeni vezovi. Postoje vitla jednostavan I automatski.

Kako bi se spriječilo oštećenje boka prilikom pristajanja na vez, posebno kod međusobnog privezivanja brodova na otvorenom moru u nemirnom moru, brodovi su opremljeni uređaj bokobrana - mekani ili drveni jastuci bačeni u more ili trajno pričvršćeni na brodu na mjestima koja su najosjetljivija na udarce.

Oprema za spašavanje.

Oprema za spašavanje- Ovo je skup sredstava za spašavanje putnika i posade koji se nalaze na brodu, uključujući:

§ uređaj čamca za spašavanje , namijenjen za spašavanje ljudi u slučaju gubitka broda, kao i za komunikaciju s obalom i drugim brodovima. Uključuje: čamci za spašavanje ( sl.12 ), splavi, kapsule, radni čamci, čamci za posadu, sohe;

§ splavi za spašavanje ;

§ plutajuće naprave i oprema za spašavanje za osobnu uporabu.

Slika 12 čamaca za spašavanje.

Uređaji za teret.

Dizajniran za obavljanje operacija utovara i istovara brodskim sredstvima. Oprema za teret na brodovima za suhi teret uključuje kranove ili dizalice, zatvarače otvora za teret i sredstva mehanizacije unutar skladišta.

Riža. 23 Teretni jarboli: a) – jednostruki; b) – u obliku slova L; c) – u obliku slova U

Vučni uređaji za tegljače.

Uređaj za vuču, ugrađen na brodove za tegljenje i spašavanje, namijenjen je tegljenju plovila i plovila bez vlastitog pogona, kao i plovila s vlastitim pogonom koja su izgubila sposobnost kretanja vlastitim pogonom.

Uključuje:

vitlo za vuču,

Kuka ili blok vodilice,

poluga za vuču,

ograničivači vučnog užeta.

Specijalni uređaji (na primjer, prijenos tereta, ribolov, istraživanje itd.).

Armatura brodski cjevovodi služe za pokretanje i zaustavljanje sustava, izolaciju njegovih pojedinih dijelova, regulaciju količine i tlaka radnog medija te promjenu smjera njegova kretanja. Okov se dijeli na slavine, ventili, klinkeri, zasuni i zaklopci.

Osovina propelera

osovinski element izravno povezan s propelerom. Na velikim brodovima duljina osovine propelera je do 12 m; na malima je izravno spojen na motor i propeler.

• - Grebnoy kanal u članku “Krylatskoye”...

  Moskva (enciklopedija)

• - nalazi se na otoku Krestovsky, u njegovom sjeverozapadnom dijelu, na području Primorskog parka pobjede...

  Sankt Peterburg (enciklopedija)

• - porivni uređaj koji energiju vrtnje osovine stroja pretvara u kretanje broda prema naprijed. Sastoji se od 2-6 širokih lopatica pričvršćenih na čahuru pod kutom u odnosu na ravninu rotacije...

  Rječnik vojnih pojmova

• - brodski mlazni pogonski sustav čija se izvedba temelji na spiralnoj površini...

  Pomorski rječnik

• - osovinski element izravno povezan s propelerom. Na velikim brodovima duljina osovine propelera je do 12 m; na male direktno spojene na motor i propeler...

  Pomorski rječnik

• - pogon oštrice. Sastoji se od glavčine postavljene na osovinu propelera na koju su postavljene 2-6 lopatica pod određenim kutom u odnosu na ravninu rotacije...

  Pomorski rječnik

• - najčešći pogonski uređaj za pomorske parne brodove, tijelo je u obliku krila vjetrenjača...

  Enciklopedijski rječnik Brockhausa i Euphrona

• - najčešći brodski pogon...

  Velika sovjetska enciklopedija

• - umjetni rezervoar za treninge i natjecanja u veslanju. Širina do 200 m, duljina oko 4000 m, dubina najmanje 2 m Jedan od najvećih veslačkih kanala u Europi u Krylatskoje...

  Moderna enciklopedija

• - ...

  Pravopisni rječnik ruskog jezika

• - RED 2, red, red; veslanje, veslanje; veslanje; veslanje; nost...

  Ozhegovov objašnjavajući rječnik

• - Veslanje, veslanje, veslanje. 1. prid. do veslanja. Veslački sport. 2. Pogon veslanjem ili veslima. Brod na vesla. 3. Veslanje, veslanje. Propeler, lopatica. Zračni propeler...

  Ušakovljev objašnjavajući rječnik

• - veslački prid. 1. omjer s imenicom veslanje I, povezano s njim 2. Karakteristika veslanja, karakteristika njem. 3. Dizajniran za veslanje...

  Objašnjavajući rječnik Efremove

• - češalj"...

  Ruski pravopisni rječnik

• - ...

  Oblici riječi

• - prid., broj sinonima: 1 sportski...

  Rječnik sinonima

"Propelersko vratilo" u knjigama

SPIRALNI PROPELER

Iz knjige NIKOLA TESLA. PREDAVANJA. ČLANCI. autora Tesle Nikole

SPIRALNI PROPELER No, u postojećim uvjetima, najbolje rezultate za površinska plovila daje spiralni propeler, koji se pokreće na četiri načina. Prvi, izravno iz pogonske osovine; drugo, pomoću zupčanika; treće, kroz

Veslačka flota iz bitke kod Lepanta

Iz knjige Povijest ratova na moru od antičkih vremena do kraja 19. stoljeća Autor Shtenzel Alfred

Veslačka flota iz vremena bitke kod Lepanta Što se tiče materijalnog dijela tadašnjih vojnih flota, u Sredozemnom moru, kao iu antičko doba, prijevozno sredstvo ostala su vesla, a pokretačka snaga ljudska mišićna snaga, ali metoda korištenja vesala bio je

Grebnoj kanal

Iz knjige Legendarne ulice Sankt Peterburga Autor Erofejev Aleksej Dmitrijevič

Veslački kanal Kanal je iskopan 1960-ih duž korita rijeke Vinnovke, koja je tekla iz Srednje Nevke i ulijevala se u Boljšaju. Rijeka je odvajala otok Bychiy od otoka Krestovsky, a staro ušće rijeke je kanal koji vodi do Bolshaya Nevka na zapadu

VESLAČKI KANAL

Iz knjige Petersburg u imenima ulica. Podrijetlo imena ulica i avenija, rijeka i kanala, mostova i otoka Autor Erofejev Aleksej

KANAL GREBNOY Kanal je prokopan 1960-ih godina duž korita rijeke Vinnovke, koja je tekla iz Srednje Nevke i ulijevala se u Boljšaju. Rijeka je odvajala otok Bychiy od otoka Krestovsky, a staro ušće rijeke je kanal koji vodi do Bolshaya Nevka na zapadu

brod na vesla

Iz knjige Velika enciklopedija tehnike Autor Tim autora

Brod na vesla Brod na vesla je ratni brod na vesla. Povijest poznaje brodove na vesla stvorene u antičko doba od čvrstih debala drveća. Kasnije su se bokovi nadziđivali korom ili daskama i već su se nazivali čamcima. U Rusiji su takvi

Propelerski vijak

TSB

Veslački sport

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (GR) autora TSB

Veslačka flota

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (GR) autora TSB

Veslački slalom

Iz knjige Svezak 2. Vodeni sportovi Autor Svinin Vladimir Fedorovich

Veslački slalom Veslački slalom je disciplina u kajaku i kanuu, kojom se u brzini svladava dionica brze rijeke ili umjetna staza (brzina vode mora biti najmanje 2 m/s). duljina udaljenosti,

Veslački pogon

Iz knjige Ratni brodovi drevne Kine, 200. pr. - 1413. godine naše ere autor Ivanov S.V.

Veslački pogon Osobitost mnogih vrsta kineskih brodova i plovila bila su vesla, takozvana Yulo. Kinesko veslo bitno se razlikovalo od europskog, ali se moglo naći i na korejskim i japanskim brodovima. Vrh vesla je radio prema principu

VESLAČKA FLOTA U OBRANI RIGE 1812

Autor

VESLAČKA FLOTA U OBRANI RIGE 1812. Već 1810. god. Rusko carstvo počele pripreme za rat s Napoleonom, razv moguće opciještitio rišku tvrđavu. Godine 1811. inženjerski general-major K.I. Opperman je sastavio upute za obranu Rige. Uključuje

VESLAČKA FLOTA KOD OPSADE DANZIGA 1813

Iz knjige Ruska flota u ratovima s Napoleonskom Francuskom Autor Černišev Aleksandar Aleksejevič

VESLAČKA FLOTA TIJEKOM OPSADE DANZIGA 1813. U siječnju 1813. dio vojske P.H. Wittgensteina, ali se zbog nedostatka snage ograničila samo na promatranje tvrđave. U veljači je kod Danziga ostavljen korpus generala F.F. Leviza (19

Row tanker, ili manevar kapetana Smitha

Iz autorove knjige

Veslajući tanker, ili manevar kapetana Smitha Ne volim baš teorije zavjere i alternativnu stvarnost, pogotovo u politici i bitkama - rasprave o tome “što bi se dogodilo da je Grušin korpus došao u Waterloo, a Hitlera kao djeteta obrezali i poslali na studij u chederu?" Međutim

Veslački sport

Iz knjige Sportski događaji 2013 Autor Jaremenko Nikolaj Nikolajevič

Veslanje Izgradnja prvog umjetnog slalomskog kanala u Rusiji trebala bi biti dovršena 2013. godine, rekao je čelnik Ruske veslačke slalomske federacije (RFSRF) Sergej Papuš. Postavljen je spomen znak u čast početka izgradnje veslačkog slalomskog kanala

§ 47. Prijenos snage motora na osovinu propelera

Iz knjige Opća struktura brodova autor Chaynikov K.N.

§ 47. Prijenos snage motora na osovinu propelera Mehanizmi prijenosa s glavnog brodskog stroja na osovinu propelera služe uglavnom za smanjenje broja okretaja GSSU koji se prenose na porivnu jedinicu. Da bi se dobila maksimalna vrijednost propulzivne učinkovitosti.

Osovina je jedan od najvažnijih elemenata pogonskog kompleksa. Glavna svrha osovine je prijenos mehaničke energije s glavnog stroja na porivnu jedinicu i prijenos potiska koji razvija porivna jedinica na trup broda.

Međuvratilo

U skladu s Pravilima za klasifikaciju i konstrukciju brodova unutarnje plovidbe Ruskog riječnog registra (u daljnjem tekstu RSVP), promjer srednje osovine d itd. ne smije biti manji od:

gdje je R m = 570 MPa - privremena otpornost materijala osovine (čelik 45X),

k = 130 - međuvratilo s kovanim prirubnicama;

S EW = 1,05 - dobitak;

P = 700 kW - projektirana snaga koju prenosi osovina;

n = 174 min -1 - brzina vrtnje međuvratila.

d i - promjer aksijalne rupe osovine.

d r - vanjski promjer osovine.

Za daljnje izračune uzimamo promjer srednje osovine d pr = 170 mm

Potisna osovina

Promjer potisne osovine izračunava se istom formulom kao i promjer međuosovine. Za potisno vratilo u kotrljajućim ležajevima (3.2.2, str. 34) k=142. Tako dobivamo:

Za daljnje izračune pretpostavlja se d up = 185 mm.

Osovina propelera

U skladu s PSVP-om, promjer osovine propelera određuje se istom formulom kao i promjer srednje osovine:

gdje je k = 160 osovina propelera duljine veće od 4 promjera osovine propelera od prednjeg kraja glavčine propelera.

Za daljnje izračune uzimamo promjer osovine propelera d gr = 205 mm.

U skladu s točkom 3.5.1. Konus PSVP osovine propelera za propeler trebao bi biti izrađen sa konusom ne većim od 1:12.

Za zaštitu osovine od korozije odabrana je brončana obloga. U skladu s točkom 3.3.3. PSVP debljina brončane obloge mora biti najmanje:

gdje je d gr = 205 mm stvarni promjer osovine propelera.

Pretpostavlja se da je debljina brončane obloge s = 14 mm.

Debljina obloge između ležajeva može biti:

S"=0,75. 14=10,5 mm. Prihvaćamo 11 mm.

Debljina spojnih prirubnica srednjeg i unutarnjeg kraja propelerskog vratila ne smije biti manja od najveće od sljedećih vrijednosti:

0,2. dpr =0,2. 170=34 mm

gdje je: d pr - promjer međuvratila;

R mv - privremena otpornost materijala osovine, MPa;

R mb - privremena otpornost materijala vijka, MPa;

i je broj vijaka u spoju;

D - promjer središnjeg kruga spojnih vijaka, mm.

Prihvaćam d B = 35 mm.

Za spajanje koristim 8 vijaka s navojem M35.

Konus osovina je 1:10, tako da se veze osovine sa spojkom mogu izvesti krajnjim maticama.

Elementi osovine

Aksijalno ležište

Odabire se potisni ležaj s promjerom potisnog rukavca od 400 mm.

Maksimalno zaustavljanje P max = 200 kN.

Potporni ležajevi

Kao potporni ležajevi koriste se klizni ležajevi sa sustavom podmazivanja s fitiljnim prstenom. Ležaj je odabran prema promjeru srednjeg vratila d = 170 mm u skladu s OST 5.4153-75.

Prema PSVP, najveća udaljenost između susjednih ležajeva je:

gdje je k 1 = 450 koeficijent za klizne ležajeve.

d r = d pr = 170mm - promjer osovine.

Minimalni razmak između susjednih ležajeva:

Budući da udaljenost od potisnog ležaja do krmenog ležaja ne prelazi 6000 mm, prihvaćamo za ugradnju jedan ležaj ležaja u skladu s OST 5.4153-75.

Proračun kočnog uređaja

Prema PSVP-u svaki vratilo mora imati uređaj za kočenje ili blokiranje koji sprječava okretanje vratila u slučaju kvara glavnog motora.

Pretpostavlja se da je brzina vuče v = 3 m/s.

Prilikom vuče plovila s isključenim glavnim motorom, propeler pod utjecajem nadolazećeg toka stvara okretni moment:

gdje je k m = 0,027 koeficijent momenta,

c = 1 t/m 3 - gustoća vode,

D B = 2,408 m - promjer propelera,

w = 0,25 - pripadajući koeficijent protoka.

Promjer kočnice na temelju okretnog momenta:

gdje je p = 7500 kPa - dopušteni specifični tlak,

f = 0,4 - koeficijent trenja (čelik-ferrado),

k = 0,11 - omjer širine jarma i promjera kočnice,

b = 100 0 =1,7 rad - kut omotanja kočione pločice.

Budući da je kočni uređaj ugrađen na prirubni spoj propelera i međuosovina, promjer kočnice uzimamo jednak promjeru prirubnice.

D T = D F = 0,62 m.

Sila trenja:

Sila zatezanja (prema Eulerovoj formuli):

gdje je b = 1,7 rad kut zahvata tarne podloge.

Za sabijanje jastučića koristimo vijak s navojem M30.

Korak navoja s = 3,5 mm.

Prosječni promjer se uzima d av = 0,9d = 0,9 30 = 27 mm.

Kut zavojnice:

Kut trenja niti:

gdje je b = 60 0 = 1,05 rad - kut profila navoja,

m = 0,25 - koeficijent trenja

Zakretni moment:

Sila zatezanja:

Duljina L-poluge, m

P z? 0,735kN za 1 osobu.

Dizajn kočnice prikazan je na slici 1.

Riža. 1

Provjera kritične brzine vrtnje linije osovine

Da bi se odredila kritična brzina vrtnje osovine propelera tijekom poprečnih vibracija, linija osovine uvjetno se zamjenjuje dvostrukim nosačem s jednim visećim krajem. Shema izračuna greda prikazana je na slici 2.

Riža. 2

l1 = 11,27 m, l2 = 1,38 m.

Težina propelera.